100 ans en 2014 ou 2015

Rédaction:

Daniel DAVID (D4) avec l’aide d’Alain CHAPEAU, Jean-Luc AUPEPIN (R4), Marc TESTE, Jean-Paul CAMUZARD, Georges ULMANN

Le mot du président

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Bol d’Or Gnome et Rhône 1956

Au début des années cinquante,  la SNECMA, devant la demande de plus en plus forte de motocyclettes légères de 125 / 175cc décide d’étudier un nouveau moteur pour équiper sa nouvelle gamme de machines produites à Gennevilliers. Ce petit moteur se devait d’être beaucoup plus moderne que celui de la R4 dont la genèse remonte à la période sombre de l’occupation, avec toutes les restrictions, que l’on peut imaginer, liées au contexte de l’époque. 

Le cahier des charges stipule que ce groupe propulseur doit posséder  impérativement une boîte à vitesse comportant quatre rapports, avec des pignons toujours en prise, un cylindre bien dimensionné  avec des transferts à gros passage, un allumage moderne,  la possibilité de le décliner en plusieurs cylindrées et surtout un dimensionnement propice à un développement ultérieur. Les  pièces communes avec le modèle précédent restent très limitées. 

Le dessin publié par Moto Revue en début d’année 1951, présente une machine très proche de la 125 R4C. A y regarder de plus près, la filiation Gnome et Rhône est évidente, on y retrouve un aspect familier : sur le nouveau moteur,  la culasse et le volant magnétique, et sur  la partie cycle, celle bien commue de la R4C. Aucun document, à ce jour ne nous éclaire sur les raisons pour lesquelles la SNECMA a profondément modifié le moteur de son prototype pour aboutir à la L53que nous connaissons bien. Les modifications majeures  porteront dans un premier temps sur le mécanisme de sélection qui passera d’un mécanisme de sélection à barillet (comme sur toutes les motos modernes), à un système à disque moins coûteux et malheureusement d’un maniement beaucoup plus lent, ce défaut persistera durant toute la production de cette série. La deuxième  modification portera sur l’allumage, ou l’antique volant magnétique de la 125 R4C sera avantageusement remplacé par un volant magnétique inversé de marque ABG, beaucoup plus moderne et facile d’utilisation. Et pour finir la culasse de la R4C sera remplacée par une culasse type « Maucourant ».

En définitif comme pièces communes il ne restera que les disques d’embrayage ! C’est donc une nouveauté à part entière que l’on doit à l’ingénieur André Guillemot.

Prototype du 175 L53 sélecteur à barillet.

Après plusieurs indiscrétions dévoilées par la presse, la motocyclette Gnome et Rhône 175cc type L53 est présentée au salon de la moto en octobre 1953. Elle reste très classique dans sa présentation et comme nous l’avons vu la SNECMA a apporté un soin particulier au moteur, c’est loin d’être le cas pour la partie cycle, et visiblement elle ne semble pas avoir eu la même attention et reste sans aucune originalité. En fait, elle n’apporte pas la moindre évolution vis-à-vis de celle de la 125 R4C. A peine pouvons-nous noter la présence de tambours double-cames à l’avant et à l’arrière, et d’une efficacité toute relative par rapport aux autres productions contemporaines. Il est également à noter une bizarrerie pour cette époque ! L’interchangeabilité des roues, cela pouvait se comprendre deux décennies plus tôt mais en 1953... Peu être une exigence de l’administration ?

Malgré tout la machine présentée au salon est de bonne facture, les performances sont bien au rendez-vous. Elle se place d’entrée de jeu parmi les meilleures 175cc du marché, et va faire le bonheur des sportifs. Pour confirmer les capacités de la L53, Gustave Bernard comme à son habitude va tenter un raid Paris Nice. 

Les restes de machines, qui nous sont parvenues et certain documents nous laisse à penser que les prototypes de cette série de Gnome et Rhône étaient orientés vers la compétition (voir le moteur retrouvé chez René Maucourant). Malgré tout il faudra attendre plus de cinq ans pour voir une 175 Gnome et Rhône engagée en compétition. Le 4 mars 1956, le commun des mortels découvrira pour la première fois une 175 L53 préparé par la SNECMA que l’on peu qualifier de machine d’usine. Cette présentation s’est faite lors de la célèbre côte Lapize.

Lors de cette première apparition notre 175 Gnome signe le deuxième temps, tout juste derrière l’incontournable 175 Peugeot de Bouin, et à égalité avec la libéria Ydral de Georges Agache. Ces trois machines laissent assez loin la concurrence. Dans cette catégorie à l’époque très prisée, c’est un fait particulièrement remarquable. Il faut tout de même relativiser cette performance car la côte Lapize reste une compétition franco-française et qui plus est limitée, à la seule région parisienne. En détaillant un peu cette machine, on constate qu’elle n’a rein d’exceptionnel, une fois de plus la SNECMA a porté toute son attention sur le moteur. Le chef  mécanicien Paul Bourguin  à donné libre court à sont délire dans la préparation : Carburateurs Del Orto SS1, pistons spéciaux transferts élargis, pot d’échappement mieux adapté à la compétition et une boîte à vitesse pré rodée à l’usine. Pour la partie cycle c’est consternant, seul les freins sont améliorés avec l’utilisation de moyeux de marque « Saperli », qui à l’époque donnaient entière satisfaction. 

La première victoire significative d’une 175 G&R dans la catégorie série sera signée le 22 Avril 1956 lors du critérium de Nationale où les trois premières places seront occupées par des L53 et respectivement,  à leur guidon Michel Heuqueville, René Court et  Larcher. Il ne faut pas oublier la très belle cinquième place de Roger Briout.  

Six semaines plus tard c’est le bol d’or, et la ce n’est plus le même cinéma, toute la France motocycliste se retrouve à Montlhéry pour disputer le fameux bol, la concurrence y est donc très rude. Au milieu des années clinquantes, cette épreuve est particulièrement prisée par tous les amateurs de sport motocyclisme, qu’ils soient concurrents ou spectateurs. La raison en est simple : il était encore possible, à cette époque, de voir courir et gagner une machine proche de celle que l’on possède ou rêve de posséder. Et c’est sous la direction de Gustave Bernard et du dynamique Christophe Topall que l’équipe Gnome et Rhône va se mettre en ordre de bataille, en alignant pas moins de cinq machines, soit trois motos en catégorie « course » et deux en catégorie « série ».

L’équipe Gnome & Rhône autour de Gustave Bernard

Les moteurs, préparés par le chef mécanicien, atteignent en version course plus de 15 cv. Cette préparation permet une vitesse dépassant légèrement les 140 Km/h, pour les deux  machines sans carénage, et plus de 145 Km/h pour la machine de pointe N°40 entièrement carénée, elle sera confiée à René Court et Alain Dagant. Ce carénage réalisé en aluminium à été conçu par la petite firme ACTA spécialisée dans les cellules d’avion. Conscient du retard pris dans les parties cycle la SNECMA à fais étudier des améliorations indispensables. Cette machine va donc bénéficier d’une suspension arrière à bras oscillant équipé d’amortisseur hydraulique moderne de marque zudrich. La fourche aura droit à la même faveur, mais là, l’élément hydraulique sera intégré directement dans la structure d’origine (la provenance de cet amortisseur n’est toujours pas identifié), il est à noté également que cet amortisseur est entièrement serti. On peu regretter que ces deux améliorations n’auront malheureusement aucune suite lors de la production des motos de série.

La 175 Gnome & Rhône N°40 au bol d’or 1956

Malgré leurs bonnes prestations aux diverses courses précédant le Bol d’Or, l’équipe ne part pas favorite. En effet une machine fait figure d’épouvantail : la redoutable Libéria à moteur Ydral, de Georges Agache, vient de signer le meilleur temps aux essais, reléguant à plus de 15 Km/h en moyenne l’ensemble de la concurrence.  Georges Agache est un habitué de la célèbre course d’endurance, il possède donc une solide expérience ainsi qu’un excellent palmarès (2^ème en 1954 et une victoire en 175 en 1955), c’est donc sa troisième participation, il ne s’est pas engagé pour faire de la figuration. Pour cette raison Christophe Topall, « le team manageur  (on ne les appelait pas encore ainsi) » a recruté en plus de l’équipage de la machine d’usine, les meilleurs pilotes disponibles du moment, à savoir Michel Heuqueville, Jean Descoureau (le fils), Pierre Gomez, Roger Rivard,  Picach,  Gilbert et quelques vieux routards Marcel Pohu et René Maucourant (le même que les culasses).* les équipages des machines de série restent à identifier.

Dès les premiers tours, la supériorité de la Libéria Ydral d’Agache et Thier  ne laisse aucun doute. La machine pilotée de mains de maître prend rapidement une irrésistible avance sur les autres concurrents, et va leur  infliger une véritable correction en grignotant tour après tour de précieuses secondes. Les performances réalisées aux essais sont bien au rendez-vous, elle sera chronométrée en course à plus de 160 Km/h. A ce rythme infernal les autres machines ne suivent plus. Seule la Gnome N°40 de Court et Dagant et l’Alcyon de Tano et Cherrier tentent de suivre, malgré tout elles accuseront une heure après le départ un retard de six tours. Le trop grand excès d’optimisme dans la fiabilité du moteur Ydral va pousser l’équipage Liberia à maintenir une moyenne toujours trop forte, engageant ainsi la résistance du moteur. Celui-ci rendra l’âme 1 heure et ½ après le départ, le diagnostic est sans appel, rupture du vilebrequin, ce sera donc pour Agache et Thier l’abandon définitif.

             Ce retrait laisse le champ libre aux deux équipages poursuivants. La Gnome et Rhône N°40 prend la tête de la course, mais la lutte est chaude avec l’Alcyon. Ces deux machines sont très proches au niveau des performances et il faut tout le doigté d’Alain Court pour se maintenir en tête sans entamer la fiabilité de sa monture. Au bout d’une ½ heure l’Alcyon donne des signes de faiblesse, sont moteur passe en surchauffe et impose au pilote de rendre la main. A partir de ce moment elle ne cessera de rétrograder dans le classement, pour finalement abandonner au milieu de la nuit vers 3 heures du matin.

Relais de pilote nocturne pour la 40

Dès lors l’équipe G&R possède une confortable avance et pendant deux heures, tout se passe à merveille. La lutte reste particulièrement tendue pour le classement en catégorie série, mais la encore les machines engagées par la SNECMA maintiennent une légère avance sur les poursuivants, et cela se passe sans trop de problèmes. Entre temps l’équipe G&R aura connue une grosse frayeur, car vers 22h30, Alain Court, peut être  trop confiant en sa mécanique, prend son relais en oubliant sa clef à bougie. Ceux qui connaissent bien les machines de cette époque, savent que c’est l’outil indispensable pour rouler en toute confiance, les bougies n’étaient pas aussi fiables qu’aujourd’hui. Et ce qui devait arriver, arriva, la dite bougie rendit l’âme vers 23h obligeant l’étourdi à revenir au stand à pied. L’équipe perd alors provisoirement la tête du classement et rétrograde à six tours du leader. Il leur faudra plus de trois heures à Court et Dagant  pour se hisser de nouveau à la première place, qu’ils ne quitteront plus jusqu'à l’arrivée. Cette mésaventure aura une autre conséquence, elle privera l’équipage d’un record tout symbolique ; celui des 100 km/h de moyenne pour la catégorie 175. En effet il ne manque aux deux pilotes que 104 kilomètres pour passer ce cap fatidique. Ils seront donc privés  de cette cerise sur le gâteau

            Les autres membres de l’équipe G&R ne rencontreront que des problèmes mineurs, principalement dût aux vibrations générées par les moteurs de course, dont le volant d’inertie a été généreusement allégé. Chose impensable aujourd’hui, on va beaucoup jouer du chalumeau dans le stand Gnome ; tringle de garde boue, réservoir, fixation de plaque et même une fourche, le tout réparés sur place grâce aux talents du bricoleur de génie dont le nom nous échappes encore aujourd’hui, il restera dans l’histoire Gnome et Rhône sous son patronyme : le boxeur.  

            A trois heures du matin, la course est jouée et le classement n’évoluera pas jusqu'à l’arrivée, c’est un succès pour toute l’équipe, toutes les motos engagées ont tenues les 24 heures. La marque compte bien rééditer l’exploit en 1957, mais ceci est une autre histoire….

Les vainqueurs Roger Court et Alain Dagan

Christophe Topall peut-être fière de son résultat, La marque n’était pas donné gagnante. Cette victoire, même si elle aurait pu réchauffer le cœur de Gustave Bernard en lui rappelant tant de succès passés, ne sera jamais commercialement exploitée. Il n’y aura pas de modèle Bol d’Or comme chez Peugeot encore moins une version sport tellement attendue par les « fans ».

Remise de la coupe « Trophé de la qualité française 1956 »

 à Paul Bourguin, a sa droite Topall 

La SNECMA au milieu des années cinquante a d’autres préoccupations, elle motorise le nouvel avion de chasse de chez Dassault, en effet le fameux Mirage III (il n’est pas encore légendaire). Cet avion vient d’effectuer son premier vol. Les perspectives, qu’il laisse entrevoir,  sont sans commune  mesure avec le développement d’une motocyclette même sportive.  Mais la aussi c’est une autre Histoire.     

Alain Chapeau

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AX2 au Mont Ventoux

A l'occasion de la 25éme ascension du mont Ventoux les 1er et 2 aout 2015

Rassemblement de Gnome & Rhône AX2

Organisation: Rétromotoclub Malaucenien.

Renseignements et inscriptions: joelarrighy@hotmail.fr  

Programme:

• Samedi 1 balade 80 km avec ascension du mont Ventoux.

• Dimanche 2 balade 120km sur les belles routes de la région.

Prix : Samedi 25€ comprenant le repas du soir. Dimanche 25€ comprenant petit déjeuner et repas du midi.  

Nuitées à votre charge dans les hôtels de la région à réserver rapidement.

Camping sur place possible et gratuit.

Emplacement pour voitures et remorques.

Venez nombreux : une colonne d'une vingtaine ou plus d'AX2 a l'assaut du géant de Provence, ça doit avoir de la gueule et vous pourrez dire j'y étais !

Jean-Paul Camuzard

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La page technique « Parlons aiguilles »

(Reprise de cet article paru dans la gazette N°5)

            Nos chères Gnome & Rhône CV2, X, XA, AX2, X40 sont souvent pleines d’aiguilles, quel est leur rôle et comment s’en occuper ?

            En mécanique toute pièce en mouvement implique frottement et qui dit frottement dit perte
de travail transmis. Le roulement à aiguilles et celui qui a le meilleur rendement. Son principe de travail comporte glissement et roulement. Ce n’est qu’au moment ou les aiguilles supportent des charges élevées qu’elles tournent sur elles même, le reste du temps leur ensemble forme comme un anneau qui glisse entre deux films d’huile, ces films d’huile étant produits par un phénomène de capillarité tout à fait spécial aux roulements à aiguilles.

            Les roulements à aiguilles sont généralement constitués par une rangée d’aiguilles placées
entre deux bagues de roulement. Les bagues de roulements peuvent être un organe du moteur à part entière (maneton, bielle, embiellage, axe de piston etc.).

            Les aiguilles sont des cylindres d’un diamètre assez petit, variant dans la pratique de 2mm à
5mm et ont de 7 à 50mm de longueur. Elles sont en acier dont la dureté et la qualité peut varier suivant leur utilisation. Les calculs d’origine tiennent compte de plusieurs paramètres importants, charge au cm², tr/mn, rapport diamètre longueur, surcharge, vitesse limite de rotation, graissage il est donc important de remplacer à l’identique ou d’adopter la cote réparation qui tient compte de tout cela.

            Les mouvements axiaux n’ont pas une très grande importance, il ne faudrait pas cependant
aller trop loin. Le graissage comme partout en mécanique, doit être parfait, la graisse convient
jusqu'à une vitesse circonférentielle de 8 mètres-seconde au-delà un bon graissage par circulation d’huile est utile pour obtenir toute satisfaction. On peut prévoir des trous de graissage sur les chemins de roulement des aiguilles, mais il ne faut pas les percer trop gros, il vaut mieux en augmenter le nombre et abaisser leur diamètre. Les aiguilles sont montées dans leurs logements avec un certain jeu, qui conditionne le bon fonctionnement, le jeu radial, le jeu axial, le jeu circonférentiel.

Jeu radial

Jeu axial

Jeu circonférentiel

• Le jeu radial, est le jeu qui existe entre le chemin de roulement et les aiguilles. Il y a lieu de tenir
  compte également de la dilatation des pièces en fonctionnement. Ce jeu varie de 0,02mm pour un
  diamètre intérieur de 24mm jusqu'à 0.045mm pour un diamètre intérieur de 80mm.
• Le jeu circonférentiel, c’est l’espace vide qui reste quand les aiguilles sont l’une contre l’autre sur leur chemin de roulement. Quand les aiguilles sont mises en place la couronne ainsi constituée ne doit jamais être complète, l’espace vide ne doit jamais être inférieur à 0,5mm de plus que le diamètre d’une aiguille. On s’arrange toujours pour ne pas dépasser ce maximum quoiqu’une aiguille en mois n’a pas une grosse influence sur la bonne marche du roulement.
• Le jeu axial, est le jeu que doivent avoir les aiguilles axialement sur le chemin de roulement, le minimum est de 0,2mm et peut aller jusqu'à 5mm pour les gros diamètres.
•  

            Allez-y ! vous savez tout sur les aiguilles mais n’attendez pas que votre moteur hurle sa douleur
pour les remplacer. Souvent il suffit de remettre des aiguilles neuves pour repartir avec un moteur correct.
Les aiguilles utilisées sur nos moteurs font à l’origine 28mm x 3mm .

            Quand une rectification des bielles ou de la soie d’embiellage est nécessaire il est impératif de remplacer les aiguilles. Par le passé il existait des côtes réparations 3,10, 3,15, 3,20, 3,25 etc. De nos jours il n’y a plus d’aiguilles en côte réparation, dans le commerce nous trouvons des 3,5 seulement.

            Heureusement les techniques actuelles permettent de faire usiner des aiguilles au diamètre souhaité avec une précision de 4 chiffres après la virgule. Le plus difficile reste la mesure du jeu radial permettant de définir le diamètre exact souhaité. En région lyonnaise à la Ricamarie prés de Saint Etienne, la société Rectif-Service (http://www.meca2a.com/rectif-service/) est en mesure de réaliser une rectification de vos aiguilles à la cote souhaitée.

D4 (Daniel David)

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Nouvelles de François

Les rassemblements annuels de notre Amicale des Motos Gnome et Rhône sont l’occasion pour nombre d’entre nous de retrouvailles, de partage d’une passion

commune et souvent, au tour d’un dîner sympathique, de boire un coup en dissertant sur la vie, nos motos, le boulon récalcitrant et autres aventures. 

Nombreux sont ceux, fidèles, qui d’année en année, attendent ce moment de festivité joyeuse. 

Comme vous l’avez constaté, certains manquent à l’appel.

 Je tiens à saluer l’amitié sincère que me témoigne François Astorg qui a décidé de cesser de faire de la moto pour raison médicale.

 Il m’appelle régulièrement pour me donner de ses nouvelles et ce lien amical m’encourage à vous rappeler qu’il s’est intéressé aux motos G & R avec la complicité de Gilbert Beaumont.  Depuis une quinzaine d’années, François adhérait à l’AMGR. Il s’était inscrit sous la présidence de Bernard Prunet. 

Il conduisait ses attelages comme un empereur romain, avec son casque de parachutiste, et sur son visage rayonnait une véritable joie de vivre. 

Lors de notre Rassemblement à Digne les Bains il y a deux ans, François fatigué ne pouvait plus conduire son attelage et décida bien à regret, de vendre ses motos.

Il m’a demandé de vous communiquer sa décision de ne plus être membre de notre AMGR, qu’il quitte  hélas, le cœur en écharpe (il ne s’agit pas d’une astuce, son affection cardiaque lui commande la sagesse)

J’espère que vous continuerez à l’appeler et à lui écrire.

Quand on est malade, un coup de fil, ça fait toujours plaisir. 

Tiens bon la rampe mon cher François. 

Ton ami

Georges Ulmann

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Album photos

Superbe réplique de la N°40

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100 ans pour la création de Gnome & Rhône.

 « 2015 année anniversaire »

Voici 100 ans que Gnome & Le Rhône ont fusionnés. Certains historiens fixent cette date à juin 1914, (Dans le livre l’histoire des motocyclettes Gnome & Rhône j’avais retenu la date du 17 juin 1914 qui correspond plutôt à la rencontre des deux firmes) d’autres fixent cette date au 2 janvier 1915 ou encore 12 janvier puis février 1915 d’autres encore Mars ou juin 1915.

Face à tant de versions possibles, j’ai sollicité mon amis Dominique Prot responsable des archives Snecma et je lui ai demandé de me procurer les rapports comptables 1914 et 1915 ainsi que les statuts de la société Gnome & Rhône. Dominique m’a gentiment mis à disposition ces documents précieux (des copies bien-sur) ainsi que quelques articles concernant cette fusion. Je me suis aussi inspiré de :

• SNECMA les moteurs de la banlieue, de Noêlle Gérôme. 1993
• L’autre Front de James Laux 1977
• Il y a cent ans, les pionniers de Snecma par Régis Ligonnet 2005
• L’histoire des motos Gnome & Rhône Daniel David, Alain Chapeau 2001
• De Gnome & Rhône à Snecma de Marina Dal Soglio.

La lecture des bilans 1914 et1915, ainsi que les statuts Gnome & Rhône, sont très enrichissants et me permettent enfin, de me faire une idée précise des dates jalons de cette union.  

 En réalité il y a plusieurs dates anniversaire, je m’explique : comme dans un couple il y a la rencontre, la mise en commun des comptes bancaires, le oui de la demande en mariage et enfin le mariage officiel. 

·         Pour les sociétés Gnome et Le Rhône la rencontre à lieu le 17 juin 1914, suite à des tractations entamées depuis mars de la même année, c’est la date de rapprochement des deux firmes.

·         La mise en commun de la comptabilité des deux firmes a été fixée au 31 décembre 1914

·         Ratification de fusion Le Rhône par les AG de cette firme du 16 novembre 1914, 23 décembre 1914, 27 janvier 1915 et 20 mars 1915

·         Le mariage officiel ou plutôt la fusion en tant que tel est effective à l’AG Gnome & Rhône du 22 juin 1915, a cette date les administrateurs Le Rhône, Edouard Martin et Louis Verdet font leur entrée au conseil d’administration de la nouvelle société des moteurs Gnome & Rhône (SMGR).

Revenons un peu sur l’histoire des deux sociétés et les raisons de ce rapprochement.

Branche Gnome

La Société Seguin & Cie est fondée en 1895 par Louis Seguin, fils d’un industriel de renom, Marc Seguin et issu d’une famille d’industriels tel que Montgolfier et Canson. 

Louis Seguin débute avec des moteurs à combustion interne industriels fabriqués sous licence, automobiles ou maritimes.  

• A ses débuts en 1895 la Société Seguin & Cie est constituée de 40 ouvriers.
• En 1898 Louis Seguin fusionne son entreprise avec les fonderies de cuivre de Lyon, Macon Thevenin et Cie
• En 1905, le 6 juin Louis Seguin sépare les activités de fabrication de moteurs  du reste de la firme, la branche moteurs devient la société des moteurs Gnome.
• A partir de 1907 la vente de moteurs industriels ou automobiles,  est en plein déclin en partie à cause de la récession qui frappe l’industrie à cette époque.

Il faut trouver d’autres marchés et c’est vers l’aviation naissante que la firme Gnome trouvera son salut.

Laurent Seguin frère cadet de Louis sort de l’école centrale avec son projet d’étude qui n’est autre q’un moteur d’avion rotatif puissant et léger (les cylindres et le carter tournaient autour du vilebrequin). 

Lorsqu’après 15 mois d’essais et de mise au point, il fit son apparition au premier meeting de Bétheny, ce moteur fut une véritable révélation.  Le moteur oméga est décliné en version 50 CV 7 cylindres ou 100 CV 14 cylindres.  

Henri Farman et Louis Paulhan sont de brillants aviateurs, ambassadeurs des moteurs Gnome.

En 1910 Gnome construit plusieurs centaines de moteurs, sa renommée s’exporte au-delà de nos frontières. Les droits de vente et de fabrication sont vendus en grande Bretagne, une usine est construite à Moscou, une filiale italienne voit le jour à Turin, le moteur se vendait aussi au Etats Unis.  

Le moteur Gnome avait le meilleur rapport poids puissance mais était très gourmand en huile et carburant. Sa supériorité était incontestable pour les vols de courte durée mais dés que les vols se sont allongés, le poids du carburant et de l’huile furent un handicap sérieux, D’autres constructeurs comme Le Rhône tiraient mieux leur épingle du jeux sur ce terrain. 

Caractéristiques du moteur Gnome 100 CV

CV nets livrés : 85

Poids : 140,1 Kg

Poids par CV : 1,65 Kg

Essence par heure : 46,1 litres

Huile par heure : 10,2 litres

Poids de fuel pour 4h : 171,5 Kg 

Branche Le Rhône

Les débuts de cette aventure pourraient paraître anecdotiques, en réalité ce tumulte est étroitement lié à la réussite de cette firme.

• Dés 1909 un brillant ingénieur du nom de Louis Verdet crée son premier moteur rotatif  7 cylindres  puis le présente au salon 1910 afin de trouver un associé lui permettant d’apporter les fonds pour le développement de ce moteur.
• 13 janvier 1911 Louis Verdet crée la firme « Moteurs d’aviation Verdet » le Docteur Pierre Berthet s’associe avec lui et « verrouille » son affaire. Très vite Verdet se rend compte qu’il n’y a rien à attendre de Berthet. Le divorce est là et Berthet coupe les vivres à Verdet
• Le 24 mai 1912 Verdet se laisse séduire par des offres plus avantageuses et s’allie à Edouard Martin pilote et ingénieur pour créer la « société des Moteurs Martin ». Berthet se trouve ainsi écarté et intente un procès à Louis Verdet.
• Le 6 septembre 1912 L’arrivée de nouveaux actionnaires entraîne le changement de nom de la firme qui s’appèle dorénavant « Le Rhône » en raison des origines de Verdet,  d’autres investisseurs entre en scène Paul Décourtis et Henri Ernault. Le moteur de Verdet rencontre un franc succès et il est impératif de mettre les moyens nécessaires à son développement. 

Le fusion de Gnome et Le Rhône 

Le moteur Gnome a été pendant cinq ans, presque le seul moteur rotatif employé dans l’aviation. Depuis 1914, la concurrence se révélait peu à peu. Le moteur Rhône paraissait être un concurrent avec lequel il fallait particulièrement compter. Cette concurrence ne pouvait se poursuivre sans de sérieux sacrifices commerciaux de part et d’autre.

L’entente entre les deux maisons ne devait être profitable que si elle était complète : les deux conseils d’administration tombèrent d’accord pour la fusion.

L’évaluation de la valeur respective des deux affaires dut être établie en tenant compte, tant des éléments comptables que des cours moyens des titres. Il en résulta que la société des moteurs Rhône fit apport à la société des Moteurs Gnome de son actif et de son passif, moyennant la remise de deux mille sept cent cinquante actions de cent francs libérées, crées à cet effet .

Le principe de la fusion avait été arrêté en juin 1914, et les deux branches pensaient le ratifier immédiatement par les assemblées nécessaires.

Les événements survenus entre temps retardèrent la tenue de ces assemblées qui eurent lieu comme évoqué précédemment les 16 novembre et 23 décembre 1914 et 27 janvier et 20 mars 1915 pour Le Rhône.

En conséquence des votes de ces assemblées extraordinaires, l’absorption a été définitivement réalisée, la raison sociale est devenue « Société des Moteurs Gnome & Rhône » et son capital s’est trouvé porté à1 475 000 francs.

Conséquences de l’état de guerre  

L’état de guerre a eu pour conséquence de placer l’entreprise sous la dépendance du ministère de la guerre. Depuis le début des hostilités, ce sont ses services qui se réservent l’affectation de la production et qui indiquent dans quel sens celle-ci doit être dirigée.

Sur sa demande une usine de réserve a été ouverte en septembre à Lyon, dans les ateliers et avec les machines –outils de la maison Cottin-Desgouttes.

Depuis la guerre les usines de production sont en France pour 4 d’entre elles : Gennevilliers, Kellerman, Lyon, Bois-collombes plus en Russie à l’usine de Moscou et en Italie à l’usine de Turin.

Pendant les premiers mois des hostilités Gnome & Rhône a connu de grandes difficultés pour conserver ou recruter la main-d’œuvre. Il a fallu doubler le personnel par rapport au temps de paix en raison de la charge de travail. L’effectif s’élève à 2000 ouvriers début 1915. A ces difficultés il faut rajouter les difficultés des approvisionnements, la hausse des matières premières et la lenteur des formalités de transport.

Au bilan 1915 établi lors de l’AG 1916 nous constatons que la production a doublée en un an et que le nombre d’ouvriers est passé à 3000.  

D4 (Daniel David) 

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