Amicale des Motos
Gnome & Rhône
SNECMA
BP 81
91003
EVRY Cedex
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Mars 2015
N°
40
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Amicale des Motos
Gnome & Rhône
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100 ans en 2014 ou 2015 |
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Rédaction:
Daniel DAVID (D4) avec l’aide d’Alain CHAPEAU,
Jean-Luc AUPEPIN (R4),
Marc TESTE, Jean-Paul CAMUZARD, Georges ULMANN |
Le mot
du président
Article réservé aux
membres.
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Bol d’Or Gnome et Rhône 1956
Au début
des années cinquante, la SNECMA, devant la demande de
plus en plus forte de motocyclettes légères de 125 /
175cc décide d’étudier un nouveau moteur pour équiper sa
nouvelle gamme de machines produites à Gennevilliers. Ce
petit moteur se devait d’être beaucoup plus moderne que
celui de la R4 dont la genèse remonte à la période
sombre de l’occupation, avec toutes les restrictions,
que l’on peut imaginer, liées au contexte de l’époque.
Le
cahier des charges stipule que ce groupe propulseur doit
posséder impérativement une boîte à vitesse comportant
quatre rapports, avec des pignons toujours en prise, un
cylindre bien dimensionné avec des transferts à gros
passage, un allumage moderne, la possibilité de le
décliner en plusieurs cylindrées et surtout un
dimensionnement propice à un développement ultérieur.
Les pièces communes avec le modèle précédent restent
très limitées.
Le dessin publié par Moto Revue en
début d’année 1951, présente une machine très proche de
la 125 R4C. A y regarder de plus près, la filiation
Gnome et Rhône est évidente, on y retrouve un aspect
familier : sur le nouveau moteur, la culasse et le
volant magnétique, et sur la partie cycle, celle bien
commue de la R4C. Aucun document, à ce jour ne nous
éclaire sur les raisons pour lesquelles la SNECMA a
profondément modifié le moteur de son prototype pour
aboutir à la L53que nous connaissons bien. Les
modifications majeures porteront dans un premier temps
sur le mécanisme de sélection qui passera d’un mécanisme
de sélection à barillet (comme sur toutes les motos
modernes), à un système à disque moins coûteux et
malheureusement d’un maniement beaucoup plus lent, ce
défaut persistera durant toute la production de cette
série. La deuxième modification portera sur l’allumage,
ou l’antique volant magnétique de la 125 R4C sera
avantageusement remplacé par un volant magnétique
inversé de marque ABG, beaucoup plus moderne et facile
d’utilisation. Et pour finir la culasse de la R4C sera
remplacée par une culasse type « Maucourant ».
En définitif comme pièces communes
il ne restera que les disques d’embrayage ! C’est donc
une nouveauté à part entière que l’on doit à l’ingénieur
André Guillemot.
Prototype du 175 L53 sélecteur à barillet.
Après plusieurs indiscrétions
dévoilées par la presse, la motocyclette Gnome et Rhône
175cc type L53 est présentée au salon de la moto en
octobre 1953. Elle reste très classique dans sa
présentation et comme nous l’avons vu la SNECMA a
apporté un soin particulier au moteur, c’est loin d’être
le cas pour la partie cycle, et visiblement elle ne
semble pas avoir eu la même attention et reste sans
aucune originalité. En fait, elle n’apporte pas la
moindre évolution vis-à-vis de celle de la 125 R4C. A
peine pouvons-nous noter la présence de tambours
double-cames à l’avant et à l’arrière, et d’une
efficacité toute relative par rapport aux autres
productions contemporaines. Il est également à noter une
bizarrerie pour cette époque ! L’interchangeabilité des
roues, cela pouvait se comprendre deux décennies plus
tôt mais en 1953... Peu être une exigence de
l’administration ?
Malgré
tout la machine présentée au salon est de bonne facture,
les performances sont bien au rendez-vous. Elle se place
d’entrée de jeu parmi les meilleures 175cc du marché, et
va faire le bonheur des sportifs. Pour confirmer les
capacités de la L53, Gustave Bernard comme à son
habitude va tenter un raid Paris Nice.
Les
restes de machines, qui nous sont parvenues et certain
documents nous laisse à penser que les prototypes de
cette série de Gnome et Rhône étaient orientés vers la
compétition (voir le moteur retrouvé chez René
Maucourant). Malgré tout il faudra attendre plus de cinq
ans pour voir une 175 Gnome et Rhône engagée en
compétition. Le 4 mars 1956, le commun des mortels
découvrira pour la première fois une 175 L53 préparé par
la SNECMA que l’on peu qualifier de machine d’usine.
Cette présentation s’est faite lors de la célèbre côte
Lapize.
Lors de
cette première apparition notre 175 Gnome signe le
deuxième temps, tout juste derrière l’incontournable 175
Peugeot de Bouin, et à égalité avec la libéria Ydral de
Georges Agache. Ces trois machines laissent assez loin
la concurrence. Dans cette catégorie à l’époque très
prisée, c’est un fait particulièrement remarquable. Il
faut tout de même relativiser cette performance car la
côte Lapize reste une compétition franco-française et
qui plus est limitée, à la seule région parisienne. En
détaillant un peu cette machine, on constate qu’elle n’a
rein d’exceptionnel, une fois de plus la SNECMA a porté
toute son attention sur le moteur. Le chef mécanicien
Paul Bourguin à donné libre court à sont délire dans la
préparation : Carburateurs Del Orto SS1, pistons
spéciaux transferts élargis, pot d’échappement mieux
adapté à la compétition et une boîte à vitesse pré rodée
à l’usine. Pour la partie cycle c’est consternant, seul
les freins sont améliorés avec l’utilisation de moyeux
de marque « Saperli », qui à l’époque donnaient entière
satisfaction.
La
première victoire significative d’une 175 G&R dans la
catégorie série sera signée le 22 Avril 1956 lors du
critérium de Nationale où les trois premières places
seront occupées par des L53 et respectivement, à leur
guidon Michel Heuqueville, René Court et Larcher. Il ne
faut pas oublier la très belle cinquième place de Roger
Briout.
Six
semaines plus tard c’est le bol d’or, et la ce n’est
plus le même cinéma, toute la France motocycliste se
retrouve à Montlhéry pour disputer le fameux bol, la
concurrence y est donc très rude. Au milieu des années
clinquantes, cette épreuve est particulièrement prisée
par tous les amateurs de sport motocyclisme, qu’ils
soient concurrents ou spectateurs. La raison en est
simple : il était encore possible, à cette époque, de
voir courir et gagner une machine proche de celle que
l’on possède ou rêve de posséder. Et c’est sous la
direction de Gustave Bernard et du dynamique Christophe
Topall que l’équipe Gnome et Rhône va se mettre en ordre
de bataille, en alignant pas moins de cinq machines,
soit trois motos en catégorie « course » et deux en
catégorie « série ».

L’équipe Gnome & Rhône autour de Gustave Bernard
Les
moteurs, préparés par le chef mécanicien, atteignent en
version course plus de 15 cv. Cette préparation permet
une vitesse dépassant légèrement les 140 Km/h, pour les
deux machines sans carénage, et plus de 145 Km/h pour
la machine de pointe N°40 entièrement carénée, elle sera
confiée à René Court et Alain Dagant. Ce carénage
réalisé en aluminium à été conçu par la petite firme
ACTA spécialisée dans les cellules d’avion. Conscient du
retard pris dans les parties cycle la SNECMA à fais
étudier des améliorations indispensables. Cette machine
va donc bénéficier d’une suspension arrière à bras
oscillant équipé d’amortisseur hydraulique moderne de
marque zudrich. La fourche aura droit à la même faveur,
mais là, l’élément hydraulique sera intégré directement
dans la structure d’origine (la provenance de cet
amortisseur n’est toujours pas identifié), il est à noté
également que cet amortisseur est entièrement serti. On
peu regretter que ces deux améliorations n’auront
malheureusement aucune suite lors de la production des
motos de série.
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La 175 Gnome & Rhône N°40 au bol d’or 1956
Malgré
leurs bonnes prestations aux diverses courses précédant
le Bol d’Or, l’équipe ne part pas favorite. En effet une
machine fait figure d’épouvantail : la redoutable
Libéria à moteur Ydral, de Georges Agache, vient de
signer le meilleur temps aux essais, reléguant à plus de
15 Km/h en moyenne l’ensemble de la concurrence.
Georges Agache est un habitué de la célèbre course
d’endurance, il possède donc une solide expérience ainsi
qu’un excellent palmarès (2ème en 1954 et une
victoire en 175 en 1955), c’est donc sa troisième
participation, il ne s’est pas engagé pour faire de la
figuration. Pour cette raison Christophe Topall, « le
team manageur (on ne les appelait pas encore ainsi) » a
recruté en plus de l’équipage de la machine d’usine, les
meilleurs pilotes disponibles du moment, à savoir Michel
Heuqueville, Jean Descoureau (le fils), Pierre Gomez,
Roger Rivard, Picach, Gilbert et quelques vieux
routards Marcel Pohu et René Maucourant (le même que les
culasses).* les équipages des machines de série
restent à identifier.
Le départ de la course est donné avec une heure de
retard, pour une raison qui peu nous paraitre
aujourd’hui bien puérile. En effet, le disque de la
marseillaise avait été cassé accidentellement quelques
minutes avant la présentation des concurrents. Le départ
ne pouvait pas être donné sans l’hymne national. Une
fois ce petit problème réglé, à 17h09, le départ est
enfin donné, l’ensemble de la meute s’élance pour une
ronde de 24 heures.

Stand course |

Pierre Gomez |
Dès les premiers tours, la
supériorité de la Libéria Ydral d’Agache et Thier ne
laisse aucun doute. La machine pilotée de mains de
maître prend rapidement une irrésistible avance sur les
autres concurrents, et va leur infliger une véritable
correction en grignotant tour après tour de précieuses
secondes. Les performances réalisées aux essais sont
bien au rendez-vous, elle sera chronométrée en course à
plus de 160 Km/h. A ce rythme infernal les autres
machines ne suivent plus. Seule la Gnome N°40 de Court
et Dagant et l’Alcyon de Tano et Cherrier tentent de
suivre, malgré tout elles accuseront une heure après le
départ un retard de six tours. Le trop grand excès
d’optimisme dans la fiabilité du moteur Ydral va pousser
l’équipage Liberia à maintenir une moyenne toujours trop
forte, engageant ainsi la résistance du moteur. Celui-ci
rendra l’âme 1 heure et ½ après le départ, le diagnostic
est sans appel, rupture du vilebrequin, ce sera donc
pour Agache et Thier l’abandon définitif.
Ce retrait laisse le
champ libre aux deux équipages poursuivants. La Gnome et
Rhône N°40 prend la tête de la course, mais la lutte est
chaude avec l’Alcyon. Ces deux machines sont très
proches au niveau des performances et il faut tout le
doigté d’Alain Court pour se maintenir en tête sans
entamer la fiabilité de sa monture. Au bout d’une ½
heure l’Alcyon donne des signes de faiblesse, sont
moteur passe en surchauffe et impose au pilote de rendre
la main. A partir de ce moment elle ne cessera de
rétrograder dans le classement, pour finalement
abandonner au milieu de la nuit vers 3 heures du matin.

Relais de pilote nocturne pour la 40
Dès lors l’équipe G&R possède une
confortable avance et pendant deux heures, tout se passe
à merveille. La lutte reste particulièrement tendue pour
le classement en catégorie série, mais la encore les
machines engagées par la SNECMA maintiennent une légère
avance sur les poursuivants, et cela se passe sans trop
de problèmes. Entre temps l’équipe G&R aura connue une
grosse frayeur, car vers 22h30, Alain Court, peut être
trop confiant en sa mécanique, prend son relais en
oubliant sa clef à bougie. Ceux qui connaissent bien les
machines de cette époque, savent que c’est l’outil
indispensable pour rouler en toute confiance, les
bougies n’étaient pas aussi fiables qu’aujourd’hui. Et
ce qui devait arriver, arriva, la dite bougie rendit
l’âme vers 23h obligeant l’étourdi à revenir au stand à
pied. L’équipe perd alors provisoirement la tête du
classement et rétrograde à six tours du leader. Il leur
faudra plus de trois heures à Court et Dagant pour se
hisser de nouveau à la première place, qu’ils ne
quitteront plus jusqu'à l’arrivée. Cette mésaventure
aura une autre conséquence, elle privera l’équipage d’un
record tout symbolique ; celui des 100 km/h de moyenne
pour la catégorie 175. En effet il ne manque aux deux
pilotes que 104 kilomètres pour passer ce cap fatidique.
Ils seront donc privés de cette cerise sur le gâteau
Les autres membres de
l’équipe G&R ne rencontreront que des problèmes mineurs,
principalement dût aux vibrations générées par les
moteurs de course, dont le volant d’inertie a été
généreusement allégé. Chose impensable aujourd’hui, on
va beaucoup jouer du chalumeau dans le stand Gnome ;
tringle de garde boue, réservoir, fixation de plaque et
même une fourche, le tout réparés sur place grâce aux
talents du bricoleur de génie dont le nom nous échappes
encore aujourd’hui, il restera dans l’histoire Gnome et
Rhône sous son patronyme : le boxeur.
A trois heures du
matin, la course est jouée et le classement n’évoluera
pas jusqu'à l’arrivée, c’est un succès pour toute
l’équipe, toutes les motos engagées ont tenues les 24
heures. La marque compte bien rééditer l’exploit en
1957, mais ceci est une autre histoire….

Les vainqueurs Roger Court et Alain Dagan
Christophe Topall peut-être fière de son résultat, La
marque n’était pas donné gagnante. Cette victoire, même
si elle aurait pu réchauffer le cœur de Gustave Bernard
en lui rappelant tant de succès passés, ne sera jamais
commercialement exploitée. Il n’y aura pas de modèle Bol
d’Or comme chez Peugeot encore moins une version sport
tellement attendue par les « fans ».

Remise de la coupe « Trophé de la qualité française
1956 »
à Paul Bourguin, a sa droite Topall
La SNECMA au milieu des années
cinquante a d’autres préoccupations, elle motorise le
nouvel avion de chasse de chez Dassault, en effet le
fameux Mirage III (il n’est pas encore légendaire). Cet
avion vient d’effectuer son premier vol. Les
perspectives, qu’il laisse entrevoir, sont sans
commune mesure avec le développement d’une motocyclette
même sportive. Mais la aussi c’est une autre
Histoire.
Alain Chapeau
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AX2
au Mont Ventoux
A l'occasion de la 25éme ascension
du mont Ventoux les 1er et 2 aout 2015
Rassemblement de Gnome & Rhône
AX2
Organisation: Rétromotoclub
Malaucenien.
Renseignements et inscriptions:
joelarrighy@hotmail.fr
Programme:
- Samedi 1 balade 80 km avec
ascension du mont Ventoux.
- Dimanche 2 balade 120km sur
les belles routes de la région.
Prix : Samedi 25€ comprenant
le repas du soir. Dimanche 25€ comprenant petit déjeuner
et repas du midi.
Nuitées à votre charge dans les
hôtels de la région à réserver rapidement.
Camping sur place possible et
gratuit.
Emplacement pour voitures et
remorques.
Venez nombreux : une colonne d'une
vingtaine ou plus d'AX2 a l'assaut du géant de Provence,
ça doit avoir de la gueule et vous pourrez dire j'y
étais !
Jean-Paul
Camuzard
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La page technique
« Parlons aiguilles »
(Reprise de cet article paru dans la gazette N°5)
Nos chères Gnome & Rhône CV2, X, XA, AX2,
X40 sont souvent pleines d’aiguilles, quel est leur rôle
et comment s’en occuper ?
En mécanique toute pièce en mouvement
implique frottement et qui dit frottement dit perte
de travail transmis. Le roulement à aiguilles et celui
qui a le meilleur rendement. Son principe de travail
comporte glissement et roulement. Ce n’est qu’au moment
ou les aiguilles supportent des charges élevées qu’elles
tournent sur elles même, le reste du temps leur ensemble
forme comme un anneau qui glisse entre deux films
d’huile, ces films d’huile étant produits par un
phénomène de capillarité tout à fait spécial aux
roulements à aiguilles.
Les roulements à aiguilles sont généralement
constitués par une rangée d’aiguilles placées
entre deux bagues de roulement. Les bagues de roulements
peuvent être un organe du moteur à part entière
(maneton, bielle, embiellage, axe de piston etc.).
Les
aiguilles sont des cylindres d’un diamètre assez petit,
variant dans la pratique de 2mm à
5mm et ont de 7 à 50mm de longueur. Elles sont en acier
dont la dureté et la qualité peut varier suivant leur
utilisation. Les calculs d’origine tiennent compte de
plusieurs paramètres importants, charge au cm², tr/mn,
rapport diamètre longueur, surcharge, vitesse limite de
rotation, graissage il est donc important de remplacer à
l’identique ou d’adopter la cote réparation qui tient
compte de tout cela.
Les
mouvements axiaux n’ont pas une très grande importance,
il ne faudrait pas cependant
aller trop loin. Le graissage comme partout en
mécanique, doit être parfait, la graisse convient
jusqu'à une vitesse circonférentielle de 8
mètres-seconde au-delà un bon graissage par circulation
d’huile est utile pour obtenir toute satisfaction. On
peut prévoir des trous de graissage sur les chemins de
roulement des aiguilles, mais il ne faut pas les percer
trop gros, il vaut mieux en augmenter le nombre et
abaisser leur diamètre. Les aiguilles sont montées dans
leurs logements avec un certain jeu, qui conditionne le
bon fonctionnement, le jeu radial, le jeu axial, le jeu
circonférentiel.

Jeu radial
|

Jeu axial |

Jeu circonférentiel
- Le jeu radial, est le jeu qui
existe entre le chemin de roulement et les
aiguilles. Il y a lieu de tenir
compte également de la dilatation des pièces en
fonctionnement. Ce jeu varie de 0,02mm pour un
diamètre intérieur de 24mm jusqu'à 0.045mm pour un
diamètre intérieur de 80mm.
- Le jeu circonférentiel, c’est
l’espace vide qui reste quand les aiguilles sont
l’une contre l’autre sur leur chemin de roulement.
Quand les aiguilles sont mises en place la couronne
ainsi constituée ne doit jamais être complète,
l’espace vide ne doit jamais être inférieur à 0,5mm
de plus que le diamètre d’une aiguille. On s’arrange
toujours pour ne pas dépasser ce maximum quoiqu’une
aiguille en mois n’a pas une grosse influence sur la
bonne marche du roulement.
- Le jeu axial, est le jeu que
doivent avoir les aiguilles axialement sur le chemin
de roulement, le minimum est de 0,2mm et peut aller
jusqu'à 5mm pour les gros diamètres.
-
Allez-y ! vous savez tout sur les aiguilles
mais n’attendez pas que votre moteur hurle sa douleur
pour les remplacer. Souvent il suffit de remettre des
aiguilles neuves pour repartir avec un moteur correct.
Les aiguilles utilisées sur nos moteurs font à l’origine
28mm x 3mm .
Quand une rectification des bielles ou de la
soie d’embiellage est nécessaire il est impératif de
remplacer les aiguilles. Par le passé il existait des
côtes réparations 3,10, 3,15, 3,20, 3,25 etc. De nos
jours il n’y a plus d’aiguilles en côte réparation, dans
le commerce nous trouvons des 3,5 seulement.
Heureusement les techniques actuelles
permettent de faire usiner des aiguilles au diamètre
souhaité avec une précision de 4 chiffres après la
virgule. Le plus difficile reste la mesure du jeu radial
permettant de définir le diamètre exact souhaité. En
région lyonnaise à la Ricamarie prés de Saint Etienne,
la société Rectif-Service (http://www.meca2a.com/rectif-service/)
est en mesure de réaliser une rectification de vos
aiguilles à la cote souhaitée.
D4
(Daniel David)

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Nouvelles de François
Les rassemblements annuels de notre Amicale des Motos
Gnome et Rhône sont l’occasion pour nombre d’entre nous
de retrouvailles, de partage d’une passion
commune et souvent, au tour d’un dîner sympathique, de
boire un coup en dissertant sur la vie, nos motos, le
boulon récalcitrant et autres aventures.
Nombreux sont ceux,
fidèles, qui d’année en année, attendent ce moment de
festivité joyeuse.
Comme vous l’avez
constaté, certains manquent à l’appel.
Je tiens à saluer
l’amitié sincère que me témoigne François Astorg qui a
décidé de cesser de faire de la moto pour raison
médicale.
Il m’appelle régulièrement pour me donner de ses
nouvelles et ce lien amical m’encourage à vous rappeler
qu’il s’est intéressé aux motos G & R avec la complicité
de Gilbert Beaumont. Depuis une quinzaine d’années,
François adhérait à l’AMGR. Il s’était inscrit sous la
présidence de Bernard Prunet.
Il conduisait ses
attelages comme un empereur romain, avec son casque de
parachutiste, et sur son visage rayonnait une véritable
joie de vivre.
Lors de notre
Rassemblement à Digne les Bains il y a deux ans,
François fatigué ne pouvait plus conduire son attelage
et décida bien à regret, de vendre ses motos.
Il m’a demandé de vous
communiquer sa décision de ne plus être membre de notre
AMGR, qu’il quitte hélas, le cœur en écharpe (il ne
s’agit pas d’une astuce, son affection cardiaque lui
commande la sagesse)
J’espère que vous
continuerez à l’appeler et à lui écrire.
Quand on est malade,
un coup de fil, ça fait toujours plaisir.
Tiens bon la rampe mon
cher François.
Ton ami
Georges Ulmann

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Album photos

Superbe réplique de la N°40
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100
ans pour la création de Gnome & Rhône.
« 2015 année
anniversaire »
Voici 100 ans que Gnome & Le Rhône ont fusionnés.
Certains historiens fixent cette date à juin 1914, (Dans
le livre l’histoire des motocyclettes Gnome & Rhône
j’avais retenu la date du 17 juin 1914 qui correspond
plutôt à la rencontre des deux firmes) d’autres fixent
cette date au 2 janvier 1915 ou encore 12 janvier puis
février 1915 d’autres encore Mars ou juin 1915.
Face à tant de versions
possibles, j’ai sollicité mon amis Dominique Prot
responsable des archives Snecma et je lui ai demandé de
me procurer les rapports comptables 1914 et 1915 ainsi
que les statuts de la société Gnome & Rhône. Dominique
m’a gentiment mis à disposition ces documents précieux
(des copies bien-sur) ainsi que quelques articles
concernant cette fusion. Je me suis aussi inspiré de :
-
SNECMA les moteurs
de la banlieue, de Noêlle Gérôme. 1993
-
L’autre Front de
James Laux 1977
-
Il y a cent ans, les
pionniers de Snecma par Régis Ligonnet 2005
-
L’histoire des motos
Gnome & Rhône Daniel David, Alain Chapeau 2001
-
De Gnome & Rhône à
Snecma de Marina Dal Soglio.
La lecture des bilans
1914 et1915, ainsi que les statuts Gnome & Rhône, sont
très enrichissants et me permettent enfin, de me faire
une idée précise des dates jalons de cette union.
En réalité il y a
plusieurs dates anniversaire, je m’explique : comme dans
un couple il y a la rencontre, la mise en commun des
comptes bancaires, le oui de la demande en mariage et
enfin le mariage officiel.
·
Pour les
sociétés Gnome et Le Rhône la rencontre à lieu le 17
juin 1914, suite à des tractations entamées depuis
mars de la même année, c’est la date de rapprochement
des deux firmes.
·
La mise en
commun de la comptabilité des deux firmes a été fixée au
31 décembre 1914
·
Ratification de fusion Le Rhône par les AG de cette
firme du 16 novembre 1914, 23 décembre 1914,
27 janvier 1915 et 20 mars 1915
·
Le mariage
officiel ou plutôt la fusion en tant que tel est
effective à l’AG Gnome & Rhône du 22 juin 1915,
a cette date les administrateurs Le Rhône, Edouard
Martin et Louis Verdet font leur entrée au conseil
d’administration de la nouvelle société des moteurs
Gnome & Rhône (SMGR).
Revenons un peu sur
l’histoire des deux sociétés et les raisons de ce
rapprochement.

Branche Gnome
La Société Seguin & Cie
est fondée en 1895 par Louis Seguin, fils d’un
industriel de renom, Marc Seguin et issu d’une famille
d’industriels tel que Montgolfier et Canson.
Louis Seguin débute avec
des moteurs à combustion interne industriels fabriqués
sous licence, automobiles ou maritimes.
-
A ses débuts en 1895
la Société Seguin & Cie est constituée de 40
ouvriers.
-
En 1898 Louis Seguin
fusionne son entreprise avec les fonderies de cuivre
de Lyon, Macon Thevenin et Cie
-
En 1905, le 6 juin
Louis Seguin sépare les activités de fabrication de
moteurs du reste de la firme, la branche moteurs
devient la société des moteurs Gnome.
-
A partir de 1907 la
vente de moteurs industriels ou automobiles, est en
plein déclin en partie à cause de la récession qui
frappe l’industrie à cette époque.
Il faut trouver d’autres
marchés et c’est vers l’aviation naissante que la firme
Gnome trouvera son salut.
Laurent Seguin frère cadet de Louis sort de l’école
centrale avec son projet d’étude qui n’est autre q’un
moteur d’avion rotatif puissant et léger (les cylindres
et le carter tournaient autour du vilebrequin).
Lorsqu’après 15 mois
d’essais et de mise au point, il fit son apparition au
premier meeting de Bétheny, ce moteur fut une véritable
révélation. Le moteur oméga est décliné en version 50
CV 7 cylindres ou 100 CV 14 cylindres.
Henri Farman et Louis
Paulhan sont de brillants aviateurs, ambassadeurs des
moteurs Gnome.
En
1910 Gnome construit plusieurs centaines de moteurs, sa
renommée s’exporte au-delà de nos frontières. Les droits
de vente et de fabrication sont vendus en grande
Bretagne, une usine est construite à Moscou, une filiale
italienne voit le jour à Turin, le moteur se vendait
aussi au Etats Unis.
Le moteur Gnome avait le
meilleur rapport poids puissance mais était très
gourmand en huile et carburant. Sa supériorité était
incontestable pour les vols de courte durée mais dés que
les vols se sont allongés, le poids du carburant et de
l’huile furent un handicap sérieux, D’autres
constructeurs comme Le Rhône tiraient mieux leur épingle
du jeux sur ce terrain.
Caractéristiques du moteur Gnome 100 CV
CV nets livrés : 85
Poids :
140,1 Kg
Poids par
CV : 1,65 Kg
Essence par heure : 46,1
litres
Huile par heure : 10,2
litres
Poids de fuel pour 4h :
171,5 Kg
Branche Le Rhône
Les
débuts de cette aventure pourraient paraître
anecdotiques, en réalité ce tumulte est étroitement lié
à la réussite de cette firme.
- Dés 1909 un brillant ingénieur
du nom de Louis Verdet crée son premier moteur
rotatif 7 cylindres puis le présente au salon 1910
afin de trouver un associé lui permettant d’apporter
les fonds pour le développement de ce moteur.
- 13 janvier 1911 Louis Verdet
crée la firme « Moteurs d’aviation Verdet » le
Docteur Pierre Berthet s’associe avec lui et
« verrouille » son affaire. Très vite Verdet se rend
compte qu’il n’y a rien à attendre de Berthet. Le
divorce est là et Berthet coupe les vivres à Verdet
- Le 24 mai 1912 Verdet se
laisse séduire par des offres plus avantageuses et
s’allie à Edouard Martin pilote et ingénieur pour
créer la « société des Moteurs Martin ». Berthet se
trouve ainsi écarté et intente un procès à Louis
Verdet.
- Le 6 septembre 1912 L’arrivée
de nouveaux actionnaires entraîne le changement de
nom de la firme qui s’appèle dorénavant « Le Rhône »
en raison des origines de Verdet, d’autres
investisseurs entre en scène Paul Décourtis et Henri
Ernault. Le moteur de Verdet rencontre un franc
succès et il est impératif de mettre les moyens
nécessaires à son développement.
Le
fusion de Gnome et Le Rhône
Le moteur Gnome a été
pendant cinq ans, presque le seul moteur rotatif employé
dans l’aviation. Depuis 1914, la concurrence se révélait
peu à peu. Le moteur Rhône paraissait être un concurrent
avec lequel il fallait particulièrement compter. Cette
concurrence ne pouvait se poursuivre sans de sérieux
sacrifices commerciaux de part et d’autre.
L’entente entre les deux
maisons ne devait être profitable que si elle était
complète : les deux conseils d’administration tombèrent
d’accord pour la fusion.
L’évaluation de la valeur
respective des deux affaires dut être établie en tenant
compte, tant des éléments comptables que des cours
moyens des titres. Il en résulta que la société des
moteurs Rhône fit apport à la société des Moteurs Gnome
de son actif et de son passif, moyennant la remise de
deux mille sept cent cinquante actions de cent francs
libérées, crées à cet effet .
Le principe de la fusion
avait été arrêté en juin 1914, et les deux branches
pensaient le ratifier immédiatement par les assemblées
nécessaires.
Les événements survenus
entre temps retardèrent la tenue de ces assemblées qui
eurent lieu comme évoqué précédemment les 16 novembre et
23 décembre 1914 et 27 janvier et 20 mars 1915 pour Le
Rhône.
En conséquence des votes de
ces assemblées extraordinaires, l’absorption a été
définitivement réalisée, la raison sociale est devenue
« Société des Moteurs Gnome & Rhône » et son capital
s’est trouvé porté à1 475 000 francs.
Conséquences de l’état
de guerre
L’état de guerre a eu pour
conséquence de placer l’entreprise sous la dépendance du
ministère de la guerre. Depuis le début des hostilités,
ce sont ses services qui se réservent l’affectation de
la production et qui indiquent dans quel sens celle-ci
doit être dirigée.
Sur sa demande une usine de
réserve a été ouverte en septembre à Lyon, dans les
ateliers et avec les machines –outils de la maison
Cottin-Desgouttes.
Depuis la guerre les usines
de production sont en France pour 4 d’entre elles :
Gennevilliers, Kellerman, Lyon, Bois-collombes plus en
Russie à l’usine de Moscou et en Italie à l’usine de
Turin.
Pendant les premiers mois
des hostilités Gnome & Rhône a connu de grandes
difficultés pour conserver ou recruter la main-d’œuvre.
Il a fallu doubler le personnel par rapport au temps de
paix en raison de la charge de travail. L’effectif
s’élève à 2000 ouvriers début 1915. A ces difficultés il
faut rajouter les difficultés des approvisionnements, la
hausse des matières premières et la lenteur des
formalités de transport.
Au bilan 1915 établi lors
de l’AG 1916 nous constatons que la production a doublée
en un an et que le nombre d’ouvriers est passé à 3000.
D4 (Daniel David)
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