Amicale des Motos
Gnome & Rhône

SNECMA BP 81

91003 EVRY Cedex

 

 Février 2012

 

N° 33

SOMMAIRE                      

Sommaire

Rassemblement AMGR 2012

Page technique

Epoqu’auto 2011

Refabrications

Gilbert Beaumont

La famille Rémondin

Album photo

 

 


 

 

Amicale des Motos
Gnome & Rhône

 

 

Rédaction:

Daniel DAVID (D4) avec l’aide d’Alain CHAPEAU, Dominique LAGANT (R4X), Jean-Luc AUPEPIN (R4), Georges ULMANN, Jacky REMONDIN, Anthony SANGRELET

 

18EME RASSEMBLEMENT DE L’AMICALE DES MOTOS GNOME ET RHONE

DU 17 AU 20 MAI  2012

 

Cette année, la ballade aura lieu dans le pays nantais en Bretagne historique à CLISSON  lieu du rassemblement.

Le village vacances HENRI IV  nous accueillera en demi-pension.

Les motos seront regroupées dans l’enceinte du village.

 

 

 

AU  PROGRAMME… 

JEUDI  17 MAI 2012

Accueil des participants dans l’après midi

TERNELIA VILLAGE VACANCES HENRI IV

RUE SAINT GILLES

44190 CLISSON

Installation dans les gîtes

Visite de Clisson, pour ceux qui le souhaitent ; situé en bordure de Sèvre, médiévale et Bretonne  à ses origines, au charme italien depuis le XIXème siècle.

19h30 : Regroupement pour le repas du soir

 

VENDREDI 18 MAI 2012

Départ  8h45 : direction l’Océan Atlantique avec passage dans le marais breton

Déjeuner  à la BERNERIE EN RETZ au château de la Gressière

Après-midi : ballade sur la Côte de Jade et retour sur Clisson par la campagne nantaise

19h30 : Regroupement pour le repas du soir

 

SAMEDI 19 MAI 2012

Départ 9h : A la découverte de la vallée de la Sèvre, du vignoble nantais et des bords de Loire. Passage chez un viticulteur pour une dégustation de muscadet

Déjeuner à l’auberge de la Comtière à VALLET

Suite de la ballade, retour vers Clisson, assemblée générale et repas du soir

 

DIMANCHE 20 MAI 2012

Petit déjeuner et dispersement des motos et leurs pilotes

 

PRIX DU SEJOUR (par personne)

Du jeudi 17 après midi au dimanche 20 mai 2012 matin comprenant

3 nuitées, 3 diners et  3 petits déjeuners ………………………………………………….…….   114.00 euros

 déjeuners du vendredi et samedi midi ……………………………………………………………50.00 euros

TOTAL ……………………    164.00 euros

Pour les personnes sans hébergement :

1 Déjeuner …………………………………………………………………………………………………………  25.00 euros

1 Dîner ………………………………………………………………………………………………………………  15.00 euros

Les gîtes sont composés de 2 à 3 chambres avec une salle d’eau.

 

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La page technique

Contrôle, Rectification, Retaillage, Retraitement d'arbre à cames.

TECHNIPROFIL vous propose de contrôler votre arbre à cames sur banc informatisé afin d'identifier les diagrammes et l'ensemble des données techniques avec graphique. Le coût d'un relevé des caractéristiques sur un arbre à cames est 55 Euros TTC (pour un simple arbre à cames à identifier avec une distribution à poussoirs plats).

TECHNIPROFIL propose également tout travaux de rectification de cames pour réparer des cames usagées ou modifier les caractéristiques selon vos indications ou selon leurs conseils techniques pour un usage spécifique pour tout type de moteur de moto ancienne ou de collection: Adly, Aermacchi, Blackburn, BMW, BSA, Gnome & Rhône, Gilera, Honda, Koehler Escofier, Laverda, Mag, Mondial, Morini, Motobécane, MV Agusta, Peugeot, Royal Enfield, Saroléa, Scap, Terrot, Triumph, Velocette, Zundapp, Zurcher ...etc.

Les arbres à cames modifiés avec des profils racing pour augmenter les performances sont réservés à la compétition.
Divers traitements de surface peuvent également être effectués pour garantir la fiabilité.

Coût des rectifications ou autres services: A partir de 55,00 Euros TTC selon le nombre d'arbres, le nombre de cames et la nature des travaux réalisés.

Profitez de nos 30 années d'expérience.

Pour toute info complémentaire, consulter les par email ou par téléphone au 02 43 42 47 17.
Visitez leur site: Techniprofil

 

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Salon Epoqu’auto Lyon 2011

Du pire au meilleur avec seulement 3 motos en 2010 nous avions touché le fond. Les organisateurs ont bien remarqué la déroute concernant la moto et ont voulu redresser la barre en 2011. Cette édition qui c’est déroulée du 9 au 11 novembre laissera des traces c’est sûr. Un hall spécial moto avait été ouvert, ce n’est pas moins de 4000m² dédiés à nos rêves qui s’ouvraient à nous. Je ne sais pas combien il y en avait mais c’était impressionnant. Il y avait les motos populaires, les trois roues, les scooters, les courses, les régionales les Terrot, les Motosacoches, les MV agusta et enfin les Gnome & Rhône. En ce qui nous concerne nous avions

 une type C et un side-car type X side record du monde de JC Conchard (D2)

une Junior, une M2état origine et une CV2 side record du monde état origine de Michel Delouze

2 LX200 trial, une civile et une armée de JL Aupepin (R4)

Un side car AX2 de Michel Dormont

Un side-car XA2 de Daniel David (D4)

Le stand du club était logé avec nos cousins de Terrot et l’ambiance était au rendez-vous.

Cette 33éme édition regroupait 450 exposants sur 37000m² et c’est grâce à la persévérance de Michel Dormont que l’on voit de nouveau des motos ici c’est un grand merci que nous t’adressons au nom de tous les motards amateurs d’anciennes.

L’an prochain à n’en pas douter les motos reviendrons en force, vous pouvez dore et déjà réserver votre date du 9 au 11 novembre.

Vous retrouverez toute une série de photos en page « Album photos.

 

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Refabrications

 

 

L’AMGR vient de relancer une refabrication de plaques d’immatriculations pour Gnome Rhône. Cette pièce est spécifique à nos motos et difficile à trouver. Attention il n’y en aura que 20 si vous avez une restauration en vue, dépêchez vous il n’y en aura pas éternellement. Normalement le rhodoïd n’est pas fourni mais Alain Chapot se renseigne pour le livrer avec (sans promesse) de toute manière il sera non arrondi et non percé. Le prix a été fixé à 100€ port non compris.

 

 

L’AMGR lance une refabrication d’écussons pour cadres tôles, les ébauches ont été réalisées par nos collègues à la SNECMA. Le modèle réalisé sera légèrement différent que l’original car il n’est pas possible avec notre prestataire de réaliser la couleur Chrome. Ce produit devrait être disponible d’ici le mois d’avril mai, nous vous tiendrons informés. 

 

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Le grand voyage de Gilbert

Gilbert Beaumont que tout le monde connaissait bien dans notre petit cercle, s’en est allé le 23 septembre 2011 à l’âge de 76 ans 

Gilbert était toujours intéressé par tout ce qui touchait de près ou de loin la marque Gnome & Rhône, il était originaire de la région de Mirecourt,  né le 26 septembre 1935 à Rouvres en Xaintois (88).

Jeune homme,  Gilbert n’échappe pas à la guerre d’Algérie d’où beaucoup ne sont pas revenus. Dans sa vie active Gilbert était ouvrier à la verrerie de Gironcourt sur Vraine. 

Gilbert était avant tout un collectionneur avec un grand C majuscule. Durant de nombreuses années il a collecté des armes de collection dont certains modèles remarquables. Je ne connais pas grand chose dans le domaine des armes à feu mais j’ai vu chez lui des pièces exceptionnelles, je me rappelle d’un coffret de pistolets de duel composé de deux pistolets dont Gilbert était très fier.

Il y a environ 15 ou 20 ans,  Gilbert s’est pris de passion pour la moto ancienne et plus particulièrement pour la marque Gnome & Rhône. Il les voulait toutes et il les a presque toutes eues. Il avait une préférence pour les modèles d’avant guerre. Parmi ses belles pièces je me souviens d’une D3 achetée à M. Chapleur à l’époque du musée de Lunéville, cette D3 avait été conservée depuis les années 30 sous une épaisse couche de graisse, une fois nettoyée,  elle était magnifique.  

Gilbert et Anne-Marie,  son épouse, aimaient particulièrement recevoir leurs amis, je me souviens particulièrement d’une soirée ou nous étions venus diner avec Jean Lalan et Gilbert Donguy, nous avions un peu abusé des bonnes choses et à force de discuter, Gilbert avait laissé brûler le repas. Une autre fois où je passai vers Mirecourt, je suis tombé en panne d’alternateur,  Gilbert s’étai mis en 4 pour me dépanner auprès du garagiste local. 

Gilbert et Anne-Marie venaient volontiers nous rejoindre lors des rassemblements de l’amicale, ils étaient avec nous à Port de Bouc en 2010. 

Gilbert ne ratait aucune bourse de Replonges, il repartait toujours avec un bout de ferraille heureux de cette trouvaille.

En 2003 ,  il commence à avoir quelques ennuis de santé, son pancréas le « titille » et la médecine s’est chargée de nous le remettre sur pied, quelques années après ,  il perd un œil puis ses jambes ne suivent plus la cadence et les choses ne vont pas en s’arrangeant. Gilbert n’est plus le Gilbert que nous avions connu, il a « vieilli d’un coup » puis nous a quittés brutalement.  

Je présente toutes mes condoléances, à Anne-Marie et à ses enfants, en mon nom et au nom de  tous les membres de l’AMGR.

Nous garderons de Gilbert le souvenir de ce grand gaillard costaud d’il y a quelques années.

 C’est avec plaisir que nous accueillerons Anne -Marie lors de nos rassemblements Gnome & Rhône annuels.

D4

 

Gilbert et Anne-Marie lors d’un rassemblement de l’AMGR

 

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La famille Rémondin (par Jacky)

 

Je commence par le paternel, GILBERT, né en 1911, handicapé (polio à l’âge de 3ans) après plusieurs ateliers auto, s’installe à son compte en 1932 en moto sa passion.
Au premier plan sur la photo ci-dessous sur sa 175 Monet Goyon type « Champion de France » à 18 ans (1929) il travaillait au garage FIAT à RIOM 63
Le démon de la préparation, de la mise au point, de la vitesse le tenaillait déjà, on constate l’allègement de la bécane et sa position pour la photo !
La plaque a numéro pas tout à fait aux normes et avec la tête de mort !

 

 

Devant son premier atelier avec ma mère, 1933 ou 34, avec deux Gnome et Rhône, une 250 Junior et une 350 culbutée CM2, sa marque préférée, je pense que la CM2 était à lui des photos le montre en balade avec cette machine

 

 

1939, mes parents, l’épouse de RENE sont meilleur ami au guidon de sa Gnome et Rhône flat twin CV2 500 cm3 ou X 750 cm3, je n’arrive pas avec mes doc à déterminer, attelée je pencherais pour la 750, sans doute quand j’aurai tout revu ses archives je trouverai, j’ai du l’entendre quand j’étais gamin mais ………….. ?
Jusqu’à la déclaration de guerre la vie n’était pas désagréable, 1936 avait aidé les ouvriers et mon père en avait eu les retombés le garage tournait bien, le samedi astiquage de l’auto ou la moto et sortie jusqu’au dimanche !
Les mois les années d’hôpital quand il était jeune l’avait incité à lire, il s’intéressait à beaucoup de sujet et en particulier il faisait parti de ceux qui voyait arriver la catastrophe, il avertissait tout le monde, on ne le croyait pas, le jour de la déclaration de guerre a failli lui être funeste, mais c’est une autre histoire.

 

 

la D4 c'est un 500 mono culbuté qui marchait très bien (140 dans les années 30) on l'avait récupérée fin des années 50 malheureusement j'ai été obligé de m'en séparer début des années 90, un crève cœur !
Mon père au guidon moi dans le side je l'avais chronométrée à 110 sans être à fond, je n'ai pas de photo du side par contre j'ai la D4 la voici à l'occasion d'une expo pour notre moto club le TEAM HONDA DU VAL D'ALLIER en 70, son réservoir n'est pas d'origine ni le phare

 

 

Comme je le disais les années noires arrivent, je n’ai pas de photos de cette époque sauf si j’en découvre plus tard !
Une anecdote, si l’on peut en parler de cette façon, dont un side en est la cause.
Mon père entretenait les armes de la résistance dans on atelier un des ses copain était présent (il faut savoir, pour la suite, que Jules avait un embonpoint très conséquent) ils entendent des bruits de moteurs, regarde par une fente de la porte et stupeur !!!! L’armée allemande !
Mon père sort par une petite porte latérale pour aller au devant, il connaissait leur « pédigrée » ayant fait une reconnaissance auparavant avec une traction et c’était retrouvé face à une mitrailleuse !
La colonne « DAS REICH » qui se repliait après le massacre d’Oradour sur Glane.
Ils désiraient faire réparer la roue crevée du side, il n’a jamais travaillé aussi vite et voulait leur en faire cadeau car ma mère était occupé à la préparation de tracts à la maison, mais eux, le comble, voulaient payer, en allant vers la maison mon père se voyait tous les deux fusillés, mais elle avait eu le temps de tout cacher !!!!!!!!!!!! Il nous disait n’avoir jamais autant transpiré.
Et Jules dans tout ça ? Terrorisé, il ne s’est pas rappelé par ou il était sorti mon père non plus !!!!!!
La libération arrive, fêtée comme il se doit, je suis né 9 mois après !
Porte monnaie très plat, 2 beau frères prisonniers, élever les 3 enfants, aider les 2 belle sœurs, une certaine éthique lui interdisant le marché noir.
Afin de fournir des 2 roues à ses clients, il rachète des motos, aux domaines, qu’il refait et parmi celle-ci il choisi une 350 BSA B24 des années 30 dont-il va préparer le moteur pour courir.
Il a toujours voulu montrer que malgré son handicap il était aussi bon que les autres.

La photo ci-dessous à BOURGES en 1946, record du tour en 350. Le détail qui tue ! à l’époque tous était habillés chemise cravate !
« Résistance » grâce à lui ce n’est pas un vain mot dans la famille

 

 

Comme indiqué par le paternel, sur la photo, un doute sur l’année 1946 ? 1947 ? Moulins il avait gagné, ce qui n’a pas été exceptionnel.
Sa BSA B 24 s’améliorait petit à petit, suppression du lourd garde boue avant, allègement de l’arrière, surélévation des reposes pieds (importance de la garde au sol, il affectionnait les virages) soucis d’aérodynamisme, notons la forme de la plaque à N° avant !
Il a fallu que j’attende un an de plus pour ressentir les sensations que procurait sa moto, en effet c’est à 3 ans que je me suis retrouvé assis sur le réservoir !!!! Déjà la « piquouse » mais je vais être franc, malgré plusieurs petits tours je me souviens d’être sur le réservoir, de voir la route mais ce n’est pas très précis !
Je regrette de ne pas connaître exactement la préparation qu’il avait réalisé sur le moteur, la encore je découvrirai peut être des écris, il notait beaucoup, idées, réflexions, de tous sujets.

 

 

Circuit de Bourges, 47/48 ? la BSA a subit des évolutions, toujours ce soucis d’aérodynamisme qui a suscité avant le départ la contestation de certain qui lui reprochait d’avoir monté son garde boue à l’envers, ils voulaient lui couper avec une cisaille !!!
Le guidon est plus bas également.
Ses pneus ont aussi été les sujets de réclamations, il roulait avec des enveloppes usées qu’il redessinait avec une scie à métaux et des pressions relativement basses.
Pendant une course à Bourges il a découvert les bienfaits de la glisse !!!! Le circuit passait sur la place de Séraucourt et la trajectoire classique obligeait à un large détour, au essais il remet les gaz un peu tôt, la roue arrière glisse, ¼ de seconde il pense « c’est fichu » et il constate être pile en face de la sortie, gaz à fonds et du temps de gagné !!!! Les tours suivant il a eu la conviction que le bon truc était là ! Il fallait donc le répéter pendant la course, ce qu’il fit record du tour à l’appui toute catégorie..
Il aimait raconter son passage à chaque tour, un curé c’était placé juste en face de l’endroit ou il partait en glisse, visage effrayé et il faisait son signe de croix !!!!!
Sur le réservoir il avait écrit : de l’amour ou de la haine, jamais d’indifférence.

Hervé soulignait la présence de trous sur le mégaphone, sans doute un des tests qu’il a fait pour augmenter les performances mais je n’ai pas de souvenir qu’il m’en ait parlé plus tard.

 

 

Nous voici en 1948, d’après mes déductions, effectivement par le plus grand des hasards je suis sur la photo et comme on m’a toujours dit que j’avais 3ans ! Je suis dans les bras de l’épouse d’un ami de mon père. (flèche)
Un des nombreux virages de la course de côte de la Baraque au dessus de Clermont-Ferrand qu’il affectionnait et qu’il a gagné souvent avec le record toute catégorie.
Il avait la réputation d’une sérieuse « attaque » comme on le dit maintenant, et avant son départ les spectateurs autour de nous disaient : tu vas voir, lui il est terrible dans les virages etc. etc.
Ma mère et son amie rigolaient sous cape, et quand il est arrivé je me suis mis à hurler papa, les gens surpris ce sont retournés, mon père, dans son pilotage, a eu un mouvement de tête que j’ai eu vite fait d’interpréter : maman, il m’a entendu il a tourné la tête !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Ah ! C’était certain quand on imagine le son de la BSA en mégaphone !!!!!!!!!
La tenue des hommes peut nous surprendre aujourd’hui, spectateurs d’une course mais chemise blanche veste, cravate ! Juste derrière ou assis sur les bottes de pailles ! Quoique, même encore à Charade années 60, c’était encore ça, pas besoin de télé objectif !

 

 

Quand je soulignais le costume cravate je pense l’expliquer par l’éducation qui obligeait à ne pas sortir habillé n’importe comment ; puis la guerre, les restrictions, venaient et étaient entrain de finir, on se devait, d’avoir tenue correct en public ! Les occasions de se divertir n’étaient pas encore très nombreuses, il y avait le plein de spectateurs. Le lieu de la course donne aussi une explication, l’Auvergne, une patrie de la moto, pourtant situé à peu de kilomètres de l’Allier, la différence est énorme, beaucoup d’amateurs, de passionnés; ce n’était pas un hasard si le paternel a eu un chemin commun avec le Moto Club d’Auvergne ( que j’avais moi aussi fréquenté, dans LVM il y avait la médaille que j’avais dessiné pour notre motoclub section du MCA encore une fois)
Pour confirmer cette photo en voici une autre prise dans le virage « de la pierre carrée » qui confirme le nombre et la tenue des spectateurs.
Il portait toujours sa paire de lunette « masque » avec de la fourrure, il souffrait de sinusite chronique qu’il attribuait au produits hautement volatiles dont il se servait (surtout avant guerre) pour faire des mélanges afin d’avoir des carburants plus performants, alors, entre préparations et nez au dessus du bouchon de réservoir ?

 

 

Je termine l’épisode de la BSA avec la célébration d’une victoire, celle-ci se situe à Bourges en 1946, on remarque qu’il avait de quoi occuper ses doigts sur le guidon !!!!
J’ai oublié une précision donnant de la valeur à ses performances, son handicap le gênant énormément pour pousser la moto à la mise en route il demandait souvent qu’on le pousse, mais il partait derrière les autres concurrents et bien entendu il fallait remonter !
Les débuts difficiles de sa vie (orphelin de père, polio, très nombreux séjours à l’hôpital, greffes, 14 ans une auto qui lui roule sur cette même jambe droite déjà martyrisée) lui ont donné une certaine rage, pas toujours facile la vie à ses côtés mais c’est lui qui a fait ce que je suis ! Sans oublier ma mère aidée par sa gentillesse
Ohoh !!!Mais qu’est devenu la BSA ? Je n’ai jamais trop perdu sa trace, elle n’a fait que 2 propriétaires, le premier ne la jamais payé à mon père ! Le second, ancien apprenti et ouvrier, la possède toujours, enfin ses restes il y a deux ans il ma juré qu’il ne la donnerait pas à un autre, je l’espère mais il voulait encore attendre !!!!!!!

Quand j'ai été le voir il y a 2 ans, je lui ai dit: je donne juste mon prénom, il avait les larmes aux yeux, honnêtement moi aussi car quand il était apprenti, j'avais 3/4 ans et il m'emmenait sur des réservoirs de moto; et puis à cette époque apprenti, ouvrier ils mangeaient chez nous, il n'y avait que le dimanche de fermé et encore !

 

 

Fidèle à Gnome et Rhône, il décide de passer au 125, il fera sa préparation à partir du R4, je suppose en 1949, je me souviens, que sur la photo ci-dessous, il disait n’avoir pas eu le temps de faire toute la préparation et face aux performances insuffisantes il a tenté cette montée complètement allongé sur le 125, il s’est fait peur dans un virage ou il a failli tomber de la moto !!!!!!!! Je n’en suis pas certain mais il me semble qu’il avait fait 2ème !
Il avait monté la selle qu’il avait fabriquée, elle possédait 2 petits amortisseurs faits avec des ressorts de soupapes pour compenser son absence sur la moto, ainsi que le mégaphone.
Cette attitude avait surpris beaucoup de gens dont le PDG des aciéries des Ancizes qui à l’occasion d’un voyage en Italie avait trouvé une maquette illustrant cette position, il l’avait offerte à mon père (d’ailleurs son nom était presque identique au notre à une lettre près, un I en plus à la fin !)
C’était encore la côte de la Baraque au dessus de Clermont Ferrand.

Ici sur le circuit de MOULINS il avait fait 2ème, son 125  a son aspect pratiquement définitif.
Gnome et Rhône proposait une version sport qui en particulier possédait un volant magnétique ABG garanti 9000 tours, mais grâce à sa préparation son moteur prenait beaucoup plus, je l’ai vérifié début des années 70 ou j’ai monté son moteur sur mon kart.
A cette époque pas de mini meuleuse, tout le travail est fait à la lime, il les chauffait pour leur donner la forme adéquate pour « gratter » les transferts, polissage équilibrage du vilebrequin, beaucoup beaucoup d’heures !!! L’échappement est constitué par un mégaphone, les détentes n’existaient pas encore quoique, quand on regarde son échappement il disposait d’un contre cône relativement important.
Il m’expliquait que pour comprendre le travail à effectuer qu’il s’imaginait se déplacer à grande vitesse dans les conduits, la nuit, car il était insomniaque, pas de temps de perdu !

 

Voici mon kart dont j'avais fait le châssis motorisé par le moteur du 125 Gnome et Rhône, j'avais supprimé le volant remplacé par un allumage par batterie, et un carbu de tronçonneuse

 

 

j'avais demandé à M. Vaquand l'autorisation de faire une copie de son châssis (un ami en avait un) de ce fait je lui avait pris les roues et le volant  et il m'avait donné les autocollants pour mettre sur le mien, très sympa!
Le gnome marchait du tonnerre, il prenait 11000 tours, le seul truc les pistons tenaient 1heure 1/2, je finissais le stock qui restait de mon père !!!!!!!!!!!!

La classe bleue c'était il me semble un peu après 

La plus jolie photo avec son 125 GNOME ET RHONE R4 B dans son ultime version en 1951 et sans doute sur le circuit de Clermont Ferrand.
On remarque les modifications :
La selle dont j’avais parlé, la roue arrière flasquée de rhodoïd, les commandes reculées, la roue avant équipée d’un moyeux plus grand ( 40 trous pour le moyeux, 36 pour la jante), en 71 quand j’ai voulu monter une jante dural sur ma CB 350, introuvable en 40 trous (sur ma 2èmè 350 en la sortant de la caisse je lui montait une fourche avec le disque de la 750), il m’a dit : tu dois arriver à monter ta jante 36 trous sur le moyeux 40 trous j’avais fait l’inverse, il avait raison ) le réservoir évidé au niveau des genoux avec un bouchon rapide, toujours le garde boue avant et la plaque pour l’aéro ! faible pression des pneus on le constate bien à l’arrière et toujours les pneus lisses retaillé à la scie à métaux ! Et regardez bien il y a deux guidons !! le haut pour les virages et le petit pour les lignes droites !!
Progrès aussi dans la protection puisqu’il avait acquis blouson et pantalon de cuir (marron) je dois toujours l’avoir dans un coin.
Constatant les performances de son 125 Gnome, beaucoup pensaient qu’il avait un moteur Italien !!! Lui démentait mais les autres restaient sceptiques ! Et oui un moteur français qui marche aussi bien c’était pas normal !
Malheureusement c’était la dernière année, 1952, repréparant le 125 et allant l’essayer sur la route, comme on le faisait à l’époque, une voiture la fauché, un client passant à cet instant la ramené dans sa voiture, il avait le fémur cassé, une fracture du crâne, un long calvaire à commencé pour tous car la remise sur pieds a été très longue mais contrarié de la non utilisation du Gnome il l’a prêté à un autre coureur qui en avait fait bonne usage.

 

 

Le stock des principales photos de compétition du paternel étant plus qu’entamé voici une photo d’un de ses amis dont il préparait la 1000 Vincent, Marcel Cornet président du moto-club d’Auvergne pendant de longues années, vos yeux aiguisés remarqueront sans aucun doute une anomalie !
Marcel n’était peut-être pas toujours quelqu’un de très facile, mais à certaines époques il a maintenu le MCA et quand, plus tard, après avoir constitué le « trésor » du moto-club grâce à la foule immense qui assistait aux courses de Charade, certain ont oublié ou ne connaissait pas ce passé.
Moi aussi un jour il m’avait contrarié quand il avait déclaré : les coureurs ? On les paye avec l’envie de courir !!!

 

 

Il est arrivé que Marcel Cornet roule en compétition sans passager !!!!!! Faute d’en trouver un ! c’est ce que l’on voit sur la photo précédente. Il lestait le side avec un sac de sable !!!!
Le voici dans une autre course ou il y a un « singe » le 24 juin 1951 à Dijon.
Adepte du side car Marcel a été un fidèle de BMW par la suite.
Bien entendu cette machine m’avait marqué et dans les années 64/65/66 j’en cherchais une, je l’ai d’ailleurs trouvée mais le tarif m’a vite dissuadé !!!!
Mon père avait aussi préparé un 500 Grey Flash(version mono de la 1000) il était particulièrement heureux, elle était très rapide, malheureusement je ne trouve pas de photo de cette machine à son atelier, elle a été piloté par M. RAMADE,
Si l’histoire de ce moto club vous intéresse, munissez vous du livre écrit par Jean Pible ancien secrétaire du club, ( son père était marchand de vin à côté de chez moi) « La moto en Auvergne » très joli bouquin avec beaucoup de belles photos.

 

 

Un jour, début des années cinquante, une camionnette rentre dans sa cour, un monsieur en descend et vient trouver mon père :
-Bonjour, j’ai acheté une moto de compétition et il faudrait me la remonter
-Oui ! Et c’est quoi
-Une moto italienne, une BENELLI,
Sa curiosité aiguisée il se précipite vers l’auto et la, surprise, il découvre des caisses !!!!!! la moto était complètement en pièces !! Il commence à fouiller et découvre qu’il s’agissait d’une 250 double arbres
-Vous avez toutes les pièces ?
-Je n’en sais rien !
Pas de bouquin et à cette époque les revues techniques ???????????? Surtout pour une machine peu courante.
Pas du genre à refuser un défi, Il ne pouvait pas laisser passer la chance de travailler sur une belle mécanique donc ils ont déchargé les caisses.
Je vois encore les pièces moteur étalées sur l’établi j’avais 7 /8ans je pense, les pignons de distri allégés, il a fallu qu’il mesure, faire des montages à « blanc » trouver les bons calages pour avoir les bonnes perfs.
Il m’appelait « l’emmerdeur numéro un », comme il avait l’habitude de s’entourer de ses apprentis ou ouvrier pour leur expliquer une technique nouvelle devant l’établi, moi, gamin, je pensais qu’il devait dire quelques chose d’intéressant et je me faufilais au premier rang !
Puis le grand jour arrive, la mise en route, je m’en souviens toujours entre le bruit et les flammes au bout du mégaphone complètement libre !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Satisfait du fonctionnement après la mise au point il n’imaginait pas que cette machine se retrouve de suite entre les mains de son propriétaire, au demeurant très sympathique, mais n’ayant pas le niveau pour en tirer la quintessence et avec son accord c’est un jeune qui a tourné avec (si mes souvenirs sont exactes celui qui a piloté la Vincent Grey Flash par la suite)
Année 90, je vois une Fiat UNO s’arrêter devant mon magasin (j’étais agent Fiat aussi) un monsieur en descend, de mon bureau je le vois rentrer et je me dis : ce n’est pas possible !
Il me demande, ayant déménagé, si je pouvais lui entretenir
A son accent j’en étais certain, c’était lui !
Alors je ne peux pas attendre :
Vous êtes Monsieur Tr……… de St El….. marchand de vin et vous aviez une 250 Benelli
Il espérait venir chez le gamin qu’il avait connu mais a été encore plus surpris que je le reconnaisse !
Oui mais ou se trouve la Benelli ? C’était ce qui m’intéressait, il ne savait plus l’ayant vendu depuis longtemps.

 

 

Quelques uns de ses clients on participé à quelques rallye, dont A. Kaplan sur ça 350 HOREX Regina, la première photo les représente au cours d’un ravitaillement à l’occasion du rallye ST Etienne Paris St Etienne. Je n’ai pas d’année précise mais certainement entre 1951 et 1953.
La seconde pour admirer la moto
Les spécifications
Je suppose que certains connaissait cette moto que mon père appréciait, jolie, bien finie, bien construite. Je ne connais pas le nombre qu’il a vendu mais il y en avait quelque unes, d’ailleurs la page des spécifications techniques provient d’une notice d’entretient de 1951 ayant appartenu à un fidèle client disparu depuis peu, jamais « perdu vue » comme client petite motoculture, auto, revenu à la moto fin des années 90 et passionné d’aviation ! Il aimait me rappeler l’acquisition de la Horex, jeunes il était souvent à l’atelier en admiration devant cette moto mais il lui manquait « le nerf de la guerre » un jour le paternel lui posa la question :
-combien pourrait tu me donner par mois ?
Je ne me souviens pas de la réponse
-la première mensualité la reprise du 125, je pense que tu tiendra paroles donc je commande la 350
A cette époque le respect de la parole donnée était encore dans l’air du temps mais malgré tout il ne faut pas croire qu’on vivait dans un océan d’honnêteté pour autant, il a subi beaucoup d’impayé aussi !!!!!!!
Je situe cette coutume jusque dans le début des années 70 ou souvent je n’avais pas l’obligation de remplir un bon de commande, la parole de l’acheteur suffisait, voir avec les fournisseurs !!!!

 

 

 

Comme je vous ai mis la photo de mon 50 j'imagine que son histoire peu en amuser certains, donc la voici
1963 le moto club d’auvergne désirait développer les courses de 50 cm3, il fallait des pilotes, déjà 2 jeunes de Clermont avaient décidé de courir, André Fargeix et Patrick Dépailler, les amis de mon père en étant les dirigeants on imaginé que je pourrai le faire aussi, invitation à déjeuner dans un bon restaurant auvergnat, discussions, retour à la maison ? Naturellement je ne rêvais que de ça.
Dimanche suivant rebelote ! Le soir c’est OK , d’autant plus que mon 50 cm3 Paloma Super Flash de 1962 était déjà bien préparé, équipé d’un sélecteur de vitesses au pieds en place de la poignée tournante, celui-ci provenait de ces kit (marque VITEX) adaptable sur les anciennes moto, que nous avions adapté. 

La décision d’aller faire un essai le dimanche suivant sur le circuit était prise, nous voulions savoir les adaptations nécessaires pour rendre le 50 compétitif.
Dimanche suivant, la Paloma attachée dans la Vieille Citroën 1936 notre seule auto, direction le circuit de CHARADE, 8 km 52 virages habituellement c’est une route ouverte mais qui a bénéficié d’un revêtement exceptionnel pour l’époque. Cette après midi nous a permis de déterminer la démultiplication en effet ne disposant que de 3 vitesses il était clair que la première serait utilisé pour démarrer, la seconde dans les côtes et la troisième en descente, ensuite nous avons décidé de lui trouver des Cv supplémentaires, il faut aussi penser quelle me servait pour aller à l’école tous les jours, elle avait déjà 12000 km !
Tout d’abord séance de chronométrage pour savoir ou nous en étions, confirmation des bonnes performances que j’avais constaté, environ 107/108 km/h chrono
Démontage du moteur celui-ci étant déjà bien préparé, en effet j’avais été à l’école pendant 1 mois ½ avec un vieux cyclo et le soir après les devoirs, le jeudi, le week-end je travaillais sur le moteur, travail des carters, polissage équilibrage bielle villo. J’ai eu l’occasion d’essayer mon villo sur un moteur normal, surprenant la différence !!!

Le refroidissement par air forcé conservé nous avions supprimé une ailette sur 2 au rotor et surprise le souffle était plus puissant !!!
On va se contenter de retravailler encore le cylindre et moins 3mm à la culasse pour modifier la chambre de combustion, taux de compression 14/1.
L’allègement a été réalisé par la pose de 2 garde-boue en alu, de jantes plus fines équipées de pneus 23x200 plus fin ayant moins de résistances au roulement, roulements de roues très libres et lubrification par de l’huile, suppression des joints, j’avais déjà monté 2 moyeux plus grands de 130mm.
L’échappement déjà réalisé était doté d’un papillon de carburateur d’auto à sa sortie commandé par une manette genre réglage avance de façon à modifier la contre pression suivant le profil de la route ( j’avais déjà testé cette idée sur mes 50 à courroie mais avec une tôle fine dont je réglait la dureté avec l’appui d’un ressort, amélioration à bas régime)
Reste le choix du carbu, on avait passé le conduit d’admission à 22mm (à l’époque tous estimait que 19 était le maxi) désirant remplacer le Dell Orto UA19S à trompette d’origine, mais le compte en banque ne nous permettant pas l’achat d’un « racing » et connaissant bien les Tillotson de tronçonneuse nous avons décidé de tenter l’expérience, il s’adaptait directement sur le cylindre, nous avons décidé de le cacher par 2 caches en mousse faisant office de filtre et tranquilisateur. Avant le départ j’ai surpris quelqu’un avec une caméra essayant de les soulever pour filmer !!!! Je lui demande ce qu’il fait et il me dit : pourquoi le carbu est caché ! je lui répond : « c’est un filtre »,
« hum c’est bien qu’il y a quelque chose à cacher ! »
Compte tenu des remarques faites sur le circuit il nous fallait un pignon de sortie de boite plus grand, 15 dents, il n’existait pas, M. Michaud de Puteaux avec lequel nous travaillons pour des réalésages nous a demandé la fourniture d’un pignon de 15 dents, d’un origine mort et avec les deux il en a réalisé un.
Toute cette préparation c’est échelonnée sur 3 semaines, à cette époque nous n’avions pas de mini meuleuses, tout était fait à la main ; La remise en route c’est effectuée début d’après midi le vendredi veille de la course, il a déjà fallu « habituer » le moteur au carbu, ensuite je suis parti sur la route pour faire un rodage rapide nous avions monté des segments neufs.
N’ayant pas de compte tours, j’ai calculé le régime moteur maxi, je trouve14800 tours, je n’y croyais pas ! J’ai pu le vérifier quelques années plus tard quand j’ai acheté un compte tour d’atelier. Je dépassais les 120 chrono, d’ailleurs par la suite je roulais sur la route avec et je m’amusait quand je doublais les Dauphines et autres autos !

Les performances étaient au rendez vous, mais le pignon de sortie de boite n’était pas arrivé, le facteur (client cyclomoteur) a fait son possible pour qu’à la première heure le samedi matin nous ayons le colis, le monter, charger le 50 dans la vieille Citroën, plein pot jusqu'à Charade, pas le temps de réfléchir descendre le 50 et pendant que je m’habille mon père le fait chauffer et je vais faire les essais, tout à ma joie j’oublie qu’ils sont chronométrés, à chaque tour je ralenti pour dire à mon père : c’est formidable ,il marche du tonnerre, je les double tous !!! Plus de 140 dans la descente !
Fin des essais et la j’apprends que j’avais fais le 7ème temps en ne faisant pas un tour complet à fond !!!!
L’après midi juste avant de partir on apprend qu’un pilote, HERRANTZ, c’était tué mais pas le temps de réfléchir il faut rejoindre la ligne de départ.

 Le seul ennui du manque de temps dans la préparation se situait au moment de la mise en route ou je ne pouvais pas accélérer de suite, il fallait que j’attende quelques secondes c’était d’autant plus préjudiciable que le départ, à cette époque, ce faisait moteur arrêté.
Je n’ai pas réagis assez vite au baisser du drapeau, le temps que le moteur monte en régime ils étaient tous devant, j’ai effectué un véritable slalom dans la côte qui mène en Manson pour doubler au moins 15 concurrents, ensuite quelques autres et je crois reconnaître plus loin 2 des « cadors » de la catégorie Dayan sur Ducson et Vigreux sur Kreidler, je les ai remontés et doublé, ensuite il y avait Lambert et son Itom j’ai perdu un peu de temps la bougie s’encrassant dans la descente (j’utilisait les Bosh racing du 125 Gnome de mon père un peu froide) mais c’est reparti, et puis il me semait un peu dans le faux plat avantagé par sa boite 4 vitesses (3 pour moi) j’aurai pu faire le forcing pour le passer mais je ne savais pas ou j’en étais (je ne croyais pas être aussi bien placé !) et je repensais à ce que m’avait dit ma mère avant de partir, elle était au lit avec une crise de foie : « surtout fait attention et va pas trop vite » !!!!! 5 tours soit 40 km je trouvais ça beaucoup trop court. J’ai connu ma place après l’arrivée avec des déceptions, 5èmè avec une machine correspondant à la catégorie sport proche de l’origine, avec un meilleur départ et en connaissant ma place j’aurai fait l’effort d’en gagner une ou 2 encore. Le lendemain matin nous discutions au restaurant du circuit avec les autres du MCA (Fargeix, Dépailler 1er et 2ème,) ils étaient étonnés des performances de la Paloma ! Ils m’assuraient qu’aux essais ils n’arrivaient pas à me suivre !!!! Pourtant habitant sur place ils roulaient sur le circuit tous les jours pour s’entraîner!



Dialmax

 

Rémondin (Dialmax) est aujourd’hui un acharné de tout ce qui touche de près ou de loin à la moto, il est un expert pour tout ce qui concerne nos machines et en particulier pour la mécanique. Dialmax est son pseudo dans le forum de LVM où je vous invite à le retrouver. Merci à Dialmax pour ce récit d’une vie bien remplie avec en toile de fond nos Gnome & Rhône préférées. 

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 ALBUM PHOTOS

Cette fois nous allons présenter les motos vues au salon EPOQU’AUTO LYON 2011

 

Stand AMGR avant l’ouverture Junior et M2

 

500 type C, LX200 trial civile et armée

 

Les side-car, CV2, X, AX2

 

 

Un ancien propriétaire d'une LX200

rajeunit d'une trentaine d'années

 

Le stand  des populaires

Le stand MV Agusta

 

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