Les D4 Racing
En octobre 1927 s'ouvre le XXIème
Salon de l'automobile et du cycle. Chez Gnome & Rhône,
indiscutablement, c'est une surprise, un véritable coup
de théâtre. Le secret a été observé autour de la sortie
de la nouvelle, D4 Supersport à soupapes culbutées.
Gnome & Rhône a pris deux ans d'avance et peut figurer
au même niveau que les belles productions anglaises.
Il ne s'agit pas de nouveaux
moteurs, pour la bonne et simple raison que le modèle
existant D2 donne entièrement satisfaction. Gnome &
Rhône ne présente pas une nouvelle mécanique mais
seulement une évolution de son moteur dans une nouvelle
partie cycle : il est cependant inutile de vouloir
comparer les anciens modèles aux nouveaux, car il s'agit
là d'une nouvelle génération de motocyclettes.
Le cadre est surbaissé le réservoir
est placé en selle sur le tube supérieur du cadre, La
fourche arrière à la particularité d'être à 3 tirants .
Le frein de direction ainsi que le ressort central sont
incorporés à la fourche, la boîte retrouve un
verrouillage interne, et la magnéto est maintenant
placée à l'arrière du moteur
D4 racing bi-tubes
Une version racing de la D4 fait
son apparition. La première fois que l’on voit une Gnome
Rhône 500 culbuté racing, c’est sur une partie cycle de
D2 le moteur est à doubles échappements, la seule photo
que nous possédons représente la machine accidentée. La
partie cycle D ou D2 n’était pas en mesure de supporter
une puissance supplémentaire. Dans la rubrique « Mon
petit doigt m’a dit » de Moto-Revue un article est
publié le 26 septembre 1927 :
« Que
la maison célèbre par un moteur d’avion rotatif, a aux
essais actuellement un 500 à culbuteurs, double
échappements dont le sympathique pilote à déjà obtenu
153 Km/h à Monthlery, que ce même sympathique pilote
autrement dit Bourguin, piloterait la machine dans les
grands prix l’année prochaine »

Bernard N°55 Bol d’or 1928
D4 bi tubes roues de 21’’ moyeux Aya
|

Marc sur sa machine hybride D2/D4
Bi tubes |
Au bol d’or 1928 Bernard N°55 et
Marc prennent le départ, Marc sur une Gnome & Rhône
hybride N°67 dont la partie cycle est constituée d’une
partie centrale entre tube similaire à la D2, par contre
la fourche et la partie arrière est directement issue
des D3/D4. Le moteur est un 500 cm3 double échappements.
Lors de cette épreuve du Bol d’or,
on voit alors cette chose incroyable : la moto de Marc
que tout le monde prends pour une D2 déjà ancienne fait
montre de reprises extraordinaires, et d'une tenue de
route notablement améliorée. Et si un coup de pompe
n'avait sonné Marc au moment opportun, on aurait
peut-être pu assister à sa victoire imprévue. Il n'en
fut rien, Bernard finissant logiquement 3ème, derrière
Vroonen (Gillet-Herstal) et James (Rudge). Quant à Marc,
il termine 7ème avec 317 tours et 1 325 km. Bernard a
parcouru 1 672 km pour 400 tours.

Dessins parus dans Moto Revue du 10 avril 1929
Culasse nu de D4 racing double échappements
Beaucoup de possesseurs de D4 suite
aux essais réalisés, ont envie de « gonfler » leur
monture et souhaitent passer le 130 avec une moto de
série. Lors des essais pour la rédaction de son article,
l’essayeur obtient une élévation de la vitesse vraiment
« remarquable ». Il a obtenu ce rendement supérieur à la
moyenne en employant une came de la fabrication D2
puisqu’il était reconnu une vitesse supérieure de la D2
par rapport à la D4 première série. La maison Gnome &
Rhône met à disposition de tous les possesseurs de D4
première série, c’est à dire possédant un numéro
antérieur à 31099, une came identique s’adaptent sans
trop d difficulté à leur engin. Pour arriver à 142 et
probablement à 145 Km/h il a fallu augmenter le taux de
compression pour cela le piston est spécial et la
culasse est entièrement nouvelle et à doubles
échappements. A ce stade les modifications sont
exclusivement réservées à l’usine qui réalise des essais
et prépare quelques motos racing pour la vitrine de la
marque. La culasse double échappements et le piston
haute compression ne sont pas disponibles à la vente.
Quelques machines racing seront fabriquées on ne connait
pas le nombre mais c’est certainement très peu si l’on
se fie aux photos d’époque et aux pièces qui sont
arrivées jusqu'à nous.

Le moteur D4
double échappements
Le moteur outre la particularité d'avoir une culasse à
doubles échappements celle ci est munie de platines
spéciales de support de culbuteurs afin de laisser
passer les ressorts en épingle qui équipent cette
machine. Le cylindre n’est plus fixé à sa base mais
comprimé « en sandwich » entre la culasse et le bas
moteur maintenu en place par des colonnettes qui
traversent les ailettes. Le carburateur est à doubles
cuves, des ressorts coniques sont logés à la base des
tiges de culbuteurs.

x sur D4 Racing double échappements |

Morga sur D4 Racing double échappements |
Les roues sont des Perrault-pigano
au diamètre de 21 pouces. Afin de pouvoir réduire le
diamètre de la couronne arrière, le frein passe à droite
ainsi que sa pédale de commande. Le kick est déporter
afin d’enjamber le tube d’échappement, une chape est
ajustée sur un tube de la partie arrière du cadre pour
venir bloquer le frein dans une position fixe.
Les deux D4 double échappements connues.
Actuellement nous ne connaissons qu’une machine non
restaurée en version d’origine, une autre équipée d’un
moteur racing dans une partie cycle classique, une autre
dont le moteur a été remplacé par un Rudge 4 soupapes,
quelques machines de série avec frein à droite, un
moteur vide et deux culasses dont une en restauration
afin d ‘équiper une D4 racing dans l’esprit 1930. Parmis
les modèles construits en version double échappements
nous avons observé sur des photos une version avec
freins Aya de grand diamètre.
Les versions monotube racing.

Philippe Maillard-Brune sur D4 racing monotube
Remarquez les platines support de culbuteur et le gros
frein aya.
Photos et
restauration Moto-Jouvence à Pont sur Yonne
D4 racing monotube frein à droite, platines larges et
cylindre à colonnettes.
Après 30 la maison Gnome & Rhône arrête la version
racing double échappements pour une version racing
simple échappement dont le haut moteur est toujours
équipés de colonnettes Les platines supports de
culbuteurs sont très caractéristiques, les roues sont
des Aya de grand diamètre, la fourche est un modèle à
ressort maintenu sur sa partie basse. Une Photo de
Philippe Maillard Brune, le représente sur une telle
moto. De nos jours, nous connaissons une machine
restaurée de ce type.
Les versions « gonflées »
L'usine propose quelques
améliorations et réglages spéciaux en vue de gagner
encore en puissance en partant d’une machine de série :
- Petits pneus haute pression 26 x
3,25 ou 26 x 3,50 au lieu des 27 x 4.
- Pignon moteur de 19 dents pour
circuit, 20 dents pour piste ou kilomètre lancé.
- Carburateur AMAC de 28 mm de
passage des gaz.
- Porte-bagages supprimé.
- Allumage pleine avance 17 à 18 mm
avant le PMH pour marcher à l'essence ou essence-benzol
à 65%, et 20 mm pour marcher à l'alcool ou au discol. La
recherche d'un ralenti parfait présente par contre des
difficultés.
- Carburateur : pour essence ou
essence-benzol, gicleur de 44 ou 45, aiguille au cran
inférieur.
- Pour alcool ou discol, gicleur de
65 à 75, aiguille en bas.
- Graissage : régler la pompe à
plein débit en utilisation de la machine à son plein
rendement, sinon aux 3/4 en usage normal.
- Compression : à l'essence, il est
possible de garder le piston de série, donnant un taux
de compression de 5,7. Pour l'essence-benzol , piston
n°7332 : placer des cales de 3,6 mm sous le cylindre
pour obtenir un taux de compression de 6,6.
- Boîte de vitesses : l'usine
conseille au client d'enlever le pignon de 1ère de la
boîte de vitesses pour une compétition de vitesse pure
sur piste ou pour un kilomètre lancé. La rotation du
pignon de 1ère dans l'huile crée en effet une résistance
inutile qu'il est aisée de supprimer.
D’autres D4 ont courues au mains de
nombreux amateurs, chacun a mis sa touche personnelle
dans le but de gratter quelques KM/h. au bol d’or 1947
une D4 était sur la ligne de départ, c’est dire les
performances reconnues de cette machine qui a marquée
l’histoire.
D4
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