Amicale des Motos
Gnome & Rhône

SNECMA BP 81

91003 EVRY Cedex

 

Mars 2011

 

N° 31

SOMMAIRE                      

Page 1     :  Sommaire

Page 2     :  Hans la D4 de l'est

Page 8     :  Divers

Page 9     :  Les D4 racing

Page 14   :  Rassemblement 2011: les Vosges

 

 


 

 

Amicale des Motos
Gnome & Rhône

 

 

Spécial D4

 

Rédaction:

Daniel DAVID (D4) avec l’aide d’Alain CHAPEAU, Dominique LAGANT (R4X), Jean-Luc AUPEPIN (R4), Georges ULMANN, Hans JURGEN-HUSE (TAS).

 

Hans La D4 de l’EST

 

Au commencement il n’y avait qu’un moteur de D4

Libre adaptation des aventures de Hans Jürgen Huse que j’ai lues et les nombreuses précisions

qu’il m’a apportées. Je vous les relate ici, comme on dit dans le grand monde.

Mon fils Jules est au comble du bonheur. Il partage sa passion pour les gâteaux et les motos de son papa.

Aujourd’hui il a dix ans. J’espère qu’il sera aussi passionné que moi.

 

« J’avais trouvé il y a 25 ans un moteur de D4 ainsi que sa boîte de vitesse, un guidon, fabrication typique de Gnome & Rhone avant 1930 avec un diamètre élargi au centre et des lettres gravée correspondant à la carte grise d’origine allemande .  

La première pierre de l’édifice avait été posée. Ce moteur trônait dans mon salon et je m’étais assis toute la nuit devant ce trophée, fasciné par cette mécanique. Et là, me posant mille questions sur la conception de cette merveille, je me demandais comment on avait fait pour créer ce moteur qui ressemblait à celui de ma D3 tout en étant très différent.

Le D4 était construit sur le même concept de base, mais fonctionnant différemment : 

une D3 a des soupapes latérales,

une D4 a des culbuteurs!

Après des nuits d’insomnie à rêver les yeux ouverts sur mon joyau, il a fallu partir à la chasse aux pièces ! Et la chance m’a souri puisqu’en 12 ans, j’ai réussi à tout trouver, vérifier, contrôler, refaire, sabler, peindre, et tout remonter en sauvant ce qui l’était, bien sûr avec beaucoup d’efforts. Maintenant ma D4 fonctionne à la perfection et c’est avec celle là que je suis venu au Rassemblement de Najac en 2006.

Dr. Hans Georg Hein, Ingénieur et aussi le père de ma femme. Il a travaillé ici, à la fonderie Halberg Guss

GmbH et m’a autorisé à faire une série de photos dans cet environnement.

 

Voici une petite partie de son « Odyssée » et de sa nouvelle vie.

A la suite d’une annonce dans LVM, et après avoir parcouru 1000 km, j’ai trouvé une épave incomplète à Bordeaux.

En fait c’est à cette occasion que j’ai appris la signification du mot français « EPAVE ».

Le cadre était rouillé, il n’y avait pas de roues, les gardes boue et le réservoir d’essence étaient tellement « mités » qu’on y voyait à travers : ils étaient inutilisables. Le guidon était tordu, il manquait des leviers. Il n’y avait plus de boîte de vitesse et le moteur avait gelé, il était fendu.

A l’occasion d’un rassemblement en France, j’ai parlé avec un Français sympathique, grand connaisseur de la marque G & R, Daniel David. C’était la bonne personne à rencontrer. Il m’a dit avoir un réservoir d’huile pour une D4 et lorsque en visite en France  je suis allé chez lui et il m’a trouvé un réservoir qui avait dû passer de cadre en cadre avant d’atterrir chez lui. Il y avait également une pompe à huile manuelle qu’on devait actionner pour lubrifier le vilebrequin.

J’ai poursuivi sans relâche mes recherches et j’ai trouvé dans des bourses une magnéto Marelli, un carter primaire...

Quel bel ensemble ça fait quand tout est remis d’aplomb.

J’ai trouvé à l’Amicale des Motos G & R  un accueil chaleureux.

Ils avaient un carter primaire, des autocollants et un écrou de fixation du tuyau d’échappement sur la culasse. Ils m’ont donné beaucoup de bons conseils et ça m’a encouragé à poursuivre ce projet.

J’ai donc fait la restauration de cette moto petit bout par petit bout, Les béquilles étaient  irréparables. J’ai acheté du tube carré en inox et un copain m’a fraisé celui-ci en forme de U. J’ai ainsi retrouvé la forme des béquilles G & R qui sont introuvables. L’embrayage était ruiné. Je l’ai refait avec des ressorts que j’ai trouvé chez Hein Gerricke, non pas en pièce d’origine G & R mais Yamaha !  

Pendant toute cette période, je n’ai jamais cessé de chercher des roues complètes et tout ce qui manquait.  C’était très difficile. A l’époque Internet n’existait pas. Je suis allé à Colmar en Alsace, voir un copain qui faisait des reproductions de pots d’échappement de D4 en aluminium et lui en ai acheté un. Comme il avait beaucoup de motos et que je lui parlais de mes recherches de roues et autres pièces, il est parti derrière sa grange et pendant que j’attendais, j’ai entendu un bruit de ferraille qu’on déménage et au bout ’un quart d’heure, le voilà qui revient avec une roue d’origine G&R. Il est reparti et ai bout de dix autres minutes, il a trouvé tout un arrière de D4.

C’était Noël en Juillet !

Une pompe à huile avec une vitre, c’est la perfection

Je me trouvais à Paris pour un salon et j’ai acheté une montre Jaeger qui ferait bien sur la D4.Elle était horriblement chère mais pour moi, c’était  la cerise sur le gâteau.Elle ne marchait pas mais le vendeur m’a assuré que ce n’était pas bien grave et qu’elle devait fonctionner après nettoyage ! De retour à Saarbruck, j’ouvre la montre et…….elle était vide ! Il n’y avait que les aiguilles et une roue dentée. Six mois plus tard, j’ai trouvé une autre montre Jaeger que j’ai achetée. Elle était plus lourde que la précédente. J’ai décidé de la nettoyer. Je me suis immédiatement baptisé  « Spécialise horloger » j’ai commencé son démontage. Tout d’un coup les pièces ont volé à travers mon atelier. J’étais désespéré et frustré. J’ai ramassé tous les petits morceaux, roues, vis etc et j’ai tout mis dans une boite et suis allé trouver un horloger pour un remontage dans les règles de l’art.. Au bout de quinze jours il m’appelle pour me dire que tout est presque remonté mais qu’il manque une roue dentée. Je l’ai cherchée sur le plancher de mon atelier pendant deux jours sans succès. Tout à coup je me suis souvenu de l’autre montre achetée à Paris et la roue dentée qui s’y trouvait était justement celle qu’il fallait !

La chance une fois de plus était avec moi !  

Un magnifique tableau de bord à la gloire de Jaeger.

Tout étant parfaitement remonté, le jour de la mise en route arrive.  

Il a fière allure, notre ami Hans sur sa D4

Tout un chacun connaît les qualités de la D4 que je résume en deux mots : 

« puissance et vitesse » mais je dois en rajouter un troisème :« forte sensibilité ».

Je n’ai jamais oublié ce jour où voulant  démarrer ma D4 d’un bon coup de kick, j’avait mis trop d’avance et dans un fracas épouvantable le pot d’échappement à explosé et mon genou aussi !

Maintenant, avec le recul de ces douze années je suis très heureux du résultat.

Dans mon salon il y a maintenant une place pour un nouveau joyau que je finirai bien par

trouver, un moteur de D2. Je le trouverai peut-être en Saar et pourquoi pas avec sa boite de vitesse. On peut toujours rêver »

 

Georges Ulmann

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Réflexions diverses.

Articles vécus.

L’article de Hans doit certainement vous plaire. J’aimerai beaucoup que certains d’entre vous prennent une plume pour évoquer au travers de la gazette une aventure liée à une moto, une découverte, une restauration, une panne etc etc  ayant pour lien la moto ancienne te plus particulièrement Gnome & Rhône. Je m’engage personnellement à vous aider pour la réalisation de cet article. Lancez vous !!. 

AG 2011

Ces dernières années l’AG de l’AMGR se réalisait à Paris lors du salon « Moto Légende » nous avons décidé de réaliser l’AG lors du rassemblement car c’est la manifestation du club qui réunit le plus grand nombre d’entre nous. Cette AG 2001 même si elle est incomplète sera le départ d’un fonctionnement nouveau, vous trouverez avec cette gazette les modalités liées à cette AG. 

ABC

Vu sur Internet, une fiole « topette » à l’effigie de la marque ABC  ainsi qu’un porte clef et un badge que vous pouvez trouver sur Ebay-UK

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Les D4 Racing 

En octobre 1927 s'ouvre le XXIème Salon de l'automobile et du cycle. Chez Gnome & Rhône, indiscutablement, c'est une surprise, un véritable coup de théâtre. Le secret a été observé autour de la sortie de la nouvelle, D4 Supersport à soupapes culbutées. Gnome & Rhône a pris deux ans d'avance et peut figurer au même niveau que les belles productions anglaises.

Il ne s'agit pas de nouveaux moteurs, pour la bonne et simple raison que le modèle existant D2 donne entièrement satisfaction. Gnome & Rhône ne présente pas une nouvelle mécanique mais seulement une évolution de son moteur dans une nouvelle partie cycle : il est cependant inutile de vouloir comparer les anciens modèles aux nouveaux, car il s'agit là d'une nouvelle génération de motocyclettes.

Le cadre est surbaissé le réservoir est placé en selle sur le tube supérieur du cadre, La fourche arrière à la particularité d'être à 3 tirants . Le frein de direction ainsi que le ressort central sont incorporés à la fourche, la boîte retrouve un verrouillage interne, et la magnéto est maintenant placée à l'arrière du moteur 

D4 racing bi-tubes 

Une version racing de la D4 fait son apparition. La première fois que l’on voit une Gnome Rhône 500 culbuté racing, c’est sur une partie cycle de D2 le moteur est à doubles échappements, la seule photo que nous possédons représente la machine accidentée. La partie cycle D ou D2 n’était pas en mesure de supporter une puissance supplémentaire. Dans la rubrique « Mon petit doigt m’a dit » de Moto-Revue un article est publié le 26 septembre 1927 :

 « Que la maison célèbre par un moteur d’avion rotatif, a aux essais actuellement un 500 à culbuteurs, double échappements dont le sympathique pilote à déjà obtenu 153 Km/h à Monthlery, que ce même sympathique pilote autrement dit Bourguin, piloterait la machine dans les grands prix l’année prochaine »

Bernard N°55 Bol d’or 1928

D4 bi tubes  roues de 21’’ moyeux Aya 

Marc sur sa machine hybride D2/D4

Bi tubes

Au bol d’or 1928 Bernard N°55 et Marc prennent le départ, Marc sur une Gnome & Rhône hybride N°67 dont la partie cycle est constituée d’une partie centrale entre tube similaire à la D2, par contre la fourche et la partie arrière est directement issue des D3/D4. Le moteur est un 500 cm3 double échappements.

 Lors de cette épreuve du Bol d’or, on voit alors cette chose incroyable : la moto de Marc que tout le monde prends pour une D2 déjà ancienne fait montre de reprises extraordinaires, et d'une tenue de route notablement améliorée. Et si un coup de pompe n'avait sonné Marc au moment opportun, on aurait peut-être pu assister à sa victoire imprévue. Il n'en fut rien, Bernard finissant logiquement 3ème, derrière Vroonen (Gillet-Herstal) et James (Rudge). Quant à Marc, il termine 7ème avec 317 tours et 1 325 km. Bernard a parcouru 1 672 km pour 400 tours.

Dessins parus dans Moto Revue du 10 avril 1929

Culasse nu de D4 racing double échappements

Beaucoup de possesseurs de D4 suite aux essais réalisés, ont envie de « gonfler » leur monture et souhaitent passer le 130 avec une moto de série. Lors des essais pour la rédaction de son article, l’essayeur  obtient une élévation de la vitesse vraiment « remarquable ». Il a obtenu ce rendement supérieur à la moyenne en employant une came de la fabrication D2 puisqu’il était reconnu une vitesse supérieure de la D2 par rapport à la D4 première série. La maison Gnome & Rhône met à disposition de tous les possesseurs de D4 première série, c’est à dire possédant un numéro antérieur à 31099, une came identique s’adaptent sans trop d difficulté à leur engin. Pour arriver à 142 et probablement à 145 Km/h il a fallu augmenter le taux de compression pour cela le piston est spécial et la culasse est entièrement nouvelle et à doubles échappements. A ce stade les modifications sont exclusivement réservées à l’usine qui réalise des essais et prépare quelques motos racing pour la vitrine de la marque. La culasse double échappements et le piston haute compression ne sont pas disponibles à la vente. Quelques machines racing seront fabriquées on ne connait pas le nombre mais c’est certainement très peu si l’on se fie aux photos d’époque et aux pièces qui sont arrivées jusqu'à nous.

Le moteur D4 double échappements

Le moteur outre la particularité d'avoir une culasse à doubles échappements celle ci est munie de platines spéciales de support de culbuteurs afin de laisser passer les ressorts en épingle qui équipent cette machine. Le cylindre n’est plus fixé à sa base mais comprimé « en sandwich » entre la culasse et le bas moteur maintenu en place par des colonnettes qui traversent les ailettes. Le carburateur est à doubles cuves, des ressorts coniques sont logés à la base des tiges de culbuteurs.

x sur D4 Racing double échappements

Morga sur D4 Racing double échappements

Les roues sont des Perrault-pigano au diamètre de  21 pouces. Afin de pouvoir réduire le diamètre de la couronne arrière, le frein passe à droite ainsi que sa pédale de commande. Le kick est déporter afin d’enjamber le tube d’échappement, une chape est ajustée sur un tube de la partie arrière du cadre pour venir bloquer le frein dans une position fixe.

Les deux D4 double échappements connues.

Actuellement nous ne connaissons qu’une machine non restaurée en version d’origine, une autre équipée d’un moteur racing dans une partie cycle classique, une autre dont le moteur a été remplacé par un Rudge 4 soupapes, quelques machines de série avec frein à droite, un moteur vide et deux culasses dont une en restauration afin d ‘équiper une D4 racing dans l’esprit 1930. Parmis les modèles construits en version double échappements nous avons observé sur des photos une version avec freins Aya de grand diamètre.

Les versions monotube racing.

Philippe Maillard-Brune sur D4 racing monotube

Remarquez les platines support de culbuteur et le gros frein aya.

Photos et restauration Moto-Jouvence à Pont sur Yonne

D4 racing monotube frein à droite, platines larges et cylindre à colonnettes.

Après 30 la maison Gnome & Rhône arrête la version racing double échappements pour une version racing simple échappement dont le haut moteur est toujours équipés de colonnettes Les platines supports de culbuteurs sont très caractéristiques, les roues sont des Aya de grand diamètre, la fourche est un modèle à ressort maintenu sur sa partie basse. Une Photo de Philippe Maillard Brune, le représente sur une telle moto. De nos jours, nous connaissons une machine restaurée de ce type.

 

Les versions « gonflées »

L'usine propose quelques améliorations et réglages spéciaux en vue de gagner encore en puissance en partant d’une machine de série : 

- Petits pneus haute pression 26 x 3,25 ou 26 x 3,50 au lieu des 27 x 4.

- Pignon moteur de 19 dents pour circuit, 20 dents pour piste ou kilomètre lancé.

- Carburateur AMAC de 28 mm de passage des gaz.

- Porte-bagages supprimé.

- Allumage pleine avance 17 à 18 mm avant le PMH pour marcher à l'essence ou essence-benzol à 65%, et 20 mm pour marcher à l'alcool ou au discol. La recherche d'un ralenti parfait présente par contre des difficultés.

- Carburateur : pour essence ou essence-benzol, gicleur de 44 ou 45, aiguille au cran inférieur.

- Pour alcool ou discol, gicleur de 65 à 75, aiguille en bas.

- Graissage : régler la pompe à plein débit en utilisation de la machine à son plein rendement, sinon aux 3/4 en usage normal.

- Compression : à l'essence, il est possible de garder le piston de série, donnant un taux de compression de 5,7. Pour l'essence-benzol , piston n°7332 : placer des cales de 3,6 mm sous le cylindre pour obtenir un taux de compression de 6,6.

- Boîte de vitesses : l'usine conseille au client d'enlever le pignon de 1ère de la boîte de vitesses pour une compétition de vitesse pure sur piste ou pour un kilomètre lancé. La rotation du pignon de 1ère dans l'huile crée en effet une résistance inutile qu'il est aisée de supprimer. 

D’autres D4 ont courues au mains de nombreux amateurs, chacun a mis sa touche personnelle dans le but de gratter quelques KM/h. au bol d’or 1947 une D4 était sur la ligne de départ, c’est dire les performances reconnues de cette machine qui a marquée l’histoire.

D4

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17° RASSEMBLEMENT DE L’AMICALE DES MOTOS GNOME & RHONE 

du  2 au 5 JUIN 2011

Christiane Pierre et François Astorg nous ont organisé une promenade dans les Vosges et se feront une joie de vous faire découvrir cette magnifique région.  

Tout se passera autour du lac de Gérardmer, haut lieu de traditions ancestrales et de bonne chère et dans les environs vosgiens.

Vous serez accueillis dès le jeudi à partir de 14h au Chalet .

Il est situé au bord du lac, 207 route d’Epinal 88400-Gérardmer. 

Pour ceux d’entre vous qui auront le loisir de s’arrêter à Epinal, ils pourront visiter l’Imprimerie Pellerin, vieille institution  créée en 1796 et qui réalise depuis plus de deux siècles les fameuses Images d’Epinal avec toutes les campagnes napoléoniennes, les jeux de la Mère l’oie et autres imageries qui ont bercé nos enfances.

A Gérardmer, l’hébergement, les repas du soir et le gardiennage des motos est assuré par les gardiens du chalet.

Pour ceux qui préfèrent le camping, le camping « Le prè vert » 03 29 63 20 47 est à coté du chalet.

Voici le programme prévu : 

Jeudi 2             Arrivée des participants tout au long de l’après midi, et plus tard pour ceux qui ne se lèvent pas trop de bonne heure…On patientera entre retrouvailles émouvantes et bière de Lorraine et d’Alsace ou bière d’Alsace Lorraine pour les puristes, en tout cas pour les assoiffés. 

Vendredi 3       Balade de la journée appelée « Route des Crêtes 1 » le Honneck avec repas de midi dans une ferme auberge, et retour par Munster ou les plus fins observateurs pourront voir des cigognes, des vraies, pas celles en porcelaine qui vous regardent du sommet d’une cheminée. Retour au Chalet le soir. 

Samedi 4         Balade de la journée appelée encore « Route des Crêtes  2 »  On passera par le Lac Blanc puis visite d’une fromagerie (déconseillée pour ceux et celles qui détestent le fromage et ils ont bien tort de notre point de vue ou de nez !) Repas de midi à Hachimette et au retour, visite d’une confiserie vosgienne.

 En soirée AG de l’AMGR 

Dimanche 5      Le choix s’impose !     

Un club vosgien de voitures anciennes organise à Gerardmer une course de cote (pas de porc on l’imagine) avec la possibilité pour les plus intrépides d’entre nous de participer avec nos montures (vaut mieux qu’elles soient vitaminées à l’huile de ricin si on veut dépasser les 14,3km /h.

Ou

Le tour des lacs par une jolie route forestière

Ou encore

Pour les amateurs de flânerie dominicale, une visite de Gérardmer. 

Retour au Chalet à midi pour un dernier repas gnomien avant dislocation générale et retour aux bercaux (néologisme AMGR)

Les organisateurs vous remettront un programme détaillé des sorties ainsi que les numéros de téléphone utiles, indispensables pour ceux d’entre vous qui se perdraient, non pas au fond des bois, mais qui sait…

Une feuille d’inscription est jointe.

 

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